用戶50411902781
在回答這個問題之前先要明確一個概念，汽車正常行駛的情況下積碳並不能減少，而是一個逐漸累加的過程，因為積碳形成的原因是燃油沒有充分燃燒，由於發動機結構和工作原理不能給燃油提供充分的燃燒時間和空間，再加上燃油本身也不是百分之百的純淨，所以不可避免的會產生積碳。
因此汽車發動機只要是在運轉，就會不斷的產生積碳，但是通過後期的一些做法可以降低其積累的速度，最常見的就是問題中所提到的提高發動機轉速，雖然發動機轉速高了以後，燃油在汽缸內燃燒的時間更短，可也正是因為高轉速的原因，能夠形成強度更大的進排氣流，把產生的積碳更多的排到外面，從而降低了積碳積累的速度，從理論上來看轉速越高效果會越明顯，但考慮到實際情況並不能一味的高轉速行駛，所以發動機轉速控制在合理範圍內就很重要了。
首先要知道正常情況下，發動機轉速高了以後容易出現動力浪費、噪音偏大等問題，油耗也會有所增加，如果能接受這些的話，把發動機轉速控制在2000轉以上就可以降低積碳的積累速度，而且油耗和噪音提高的也不是很明顯，當然這對於手動擋車型來說是比較好操作的，延遲換擋轉速就可以，自動擋車型就不太好操作了，畢竟其換擋的轉速都是設定好的，切換成手動模式又發揮不出自動擋真正的意義，所以自動擋車型正常開就可以了，也沒必要太過於糾結積碳問題。
其實多數情況下積碳並不會對發動機產生多大影響，畢竟發動機從設計開始就已經考慮到這方面了，而且現在超過十萬公里沒清理過積碳的大有車在，只要平時注意及時保養，比如火花塞等部件該換就換，再就是儘量選擇到大型加油站加油，一般是不會因為積碳而出現什麼問題的。
希望以上分析能對大家有所幫助！
汽車實說
我覺得積炭很正常的，只要車輛發動發動機就會產生積炭，不管是節氣門還是缸體燃燒室，都會存在。雖然各位大神說2000轉，但我們日常行駛很難保證一直2000轉，而且沒有必要。我覺得做好以下幾個方面就好了。
1.要去正規加油站加油，好的油品決定了燃燒質量，也會減少積炭的產生。
2.每5000公里到10000公里加一次燃油添加劑，可以有效的去除積炭，恢復動力。（3年內的新車沒必要，發動機還很年輕）
3.如果真的感覺車輛很抖或者怠速不穩的話可以清洗一下節氣門，修理廠幾十塊錢搞定。動手能力強的，也可以自己操作。其他正常保養維護就好了。
車輛本來就是用來日常使用的，必要的維護和保養也是需要的，瞭解下常識，也可以讓我們少花冤枉錢。豬肉它不香嗎?
踩著地雷的貓
為了減少積碳這個說法並不嚴謹，積碳只要不去做專門清理，只會越積、越多，無論我們如何操作車輛，已經產生的積碳都不會有任何減少，而我們合理的操作、只會讓積碳的增長速度降低；積碳與發動機轉速之間關係並不大，並不是高轉速下積碳就會少、低轉速積碳一定多，重點要在於保持一個合理的空燃比！轉速高、空燃比未必也高，轉速低、空燃比未必就一定會低！
積碳本身是有機物不完全燃燒所導致的，就目前的技術水平、內燃機做不到百分百燃燒，所以混合氣的每一次燃燒都是不完全的，即便空燃比是14.7、甚至大於14.7（稀薄領域），都做不到百分百燃燒，所以只要混合氣燃燒是不完全的，那麼每一次燃燒都會產生積碳、這一點無法避免，即便是全新的發動機、啟動個幾秒中、內部已經開始產生積碳了，所以對於積碳我們要理性看待，積碳任何時候都在不斷的產生、積累，但只要合理的用車、保持合理的空燃比，就能減少積碳的產生！
高轉速真的可以清除積碳？
一直以來，都有高轉速可以初積碳的說法，道理也很簡單，就是把發動機轉速拉高、並持續運轉一段時間，利用高溫去將積碳燒掉；實際上這種說法是不合理的，積碳並不怕高溫、高溫也不可能將積碳燒掉，況且積碳中本身就含有很多金屬鹽類化合物，這些成分根本就不是高溫所能解決的；實際上高轉速除積碳，最初是從噴氣式發動機上產生的，但並不是利用高溫、而是利用高轉速的震動，將積碳給強行的震下來！
如上圖所示，這就是一個噴氣式發動機的結構圖，利用高轉速產生的震動、將機體上的積碳強行給震下來，之後脫落的積碳、就直接被排出去；從圖上可以看出，噴氣式發動機的結構簡單、直來直去，只要積碳脫落、就能很容易的排出去！汽車發動機能做到這點麼？高轉速產生的震動並不足以將積碳震落；其次汽車發動機內部管理曲折，真給震落了、又該如何排除？即便排出了發動機，也出不了排氣管（會被三元堵住），況且硬度超大的積碳一旦被剝離、四處飛濺，如果落到活塞、缸壁的縫隙之上，那麼活塞上下運轉、容易導致拉缸；這就是一些老車更適合拆機除積碳的原因！所以別迷信拉高轉速可以清除積碳！ 
保持理想的空燃比，才能很好的減緩積碳產生！
保持理想的空燃比，才能很好的減緩積碳的產生；我們都知道理想的空燃比為14.7，當然這只是理想空燃比、並不是說在這個空燃比下就不產生積碳，只是在這個空燃比下積碳生成量很少；那麼該如何去保持合理的空燃比？重點就是儘量多保持勻速運轉，比如咱們在高速公路上跑巡航，轉速變化幅度低、車速穩定，此時的空燃比就處於一個很理想的狀態，這個時候積碳產生量就很低，所以我們可以得出一個結論，那就是獲得理想空燃比，並不一定非得是高轉速，重點就是別讓轉速忽高忽低，頻繁改變的空燃比才最容易產生積碳！
轉速低、進氣量低、噴油量也低，所以可以保持較高的空燃比；
轉速高、進氣量高、噴油量也高，同樣可以保持較高的空燃比；
通過上面這兩組關係比較，我們不難看出轉速與空燃比的關係；認為只有高轉速運行，才能抑制積碳的想法是狹隘的、不完全的！拿實際的情況來說，現如今渦輪增壓車型多、自動變速箱又大面積普及，傳動比範圍很大，我們即便把車子開到高速上、把車速拉到120km，轉速往往也不過兩千轉左右，這就是如今的實際情況，想拉高轉速、我們有那場景麼？難不成平時保持兩千轉左右運行，發動機也很容易產生積碳、難不成我們得超速駕駛？所以抑制積碳的重點在於保持理想空燃比，而不是保持高轉速，勻速運轉的發動機、即便轉速不高，也能保持較高的空燃比，空燃比持續保持較高的狀態、積碳產生的就少！
大腳油門、盲目的拉高轉速，反而最容易導致積碳！
很多朋友盲目的認為高轉速可以除積碳，所以在平時駕駛時，沒事就猛轟幾腳油門，殊不知這種方式反而更容易產生積碳！每當我們猛踩油門時，系統就會判定我們對動力有需求，緊接著就會採取加濃噴射，加濃燃油噴射、將空燃比降低至13左右（過量空氣係數0.88，此時的混合氣體燃速最快，獲得能量也比14.7的空燃比更為迅速，空燃比13的混合氣、也被稱之為功率混合氣），動力是得到了、但空燃比也隨之降低！
空燃比降低、伴隨著的必然是燃燒的惡化，所以產生的積碳反而會更多；咱們在日常駕駛車輛過程中，每一次給油、都是一次燃油加濃的過程，所以給油越猛、燃油加濃的越厲害、燃燒也就越差、積碳產生的也就越多；而相反的是，越溫柔的給油、加濃程度越低，積碳產生量也就越少！所以日常駕駛中，給油的時候溫和一點、別沒事猛轟油門，出行前、先選好出行路線，避開擁堵、勻速路況越多、積碳產生的就越少！
節氣門積碳不可避免
節氣門積碳與發動機內部積碳不同，節氣門積碳大都是由於機油與空氣中的雜質，混合而成的類積碳物質；這部分積碳無法避免，通常得看節氣門位置、空氣質量、發動機類型，有些節氣門佈置在進氣歧管底部，這樣一來曲軸箱通風系統排回的油液中，就會有部分油液在重力的作用下，滴落到節氣門上，久而久之的也就和空氣中的雜質形成了類積碳物質，這部分是沒辦法避免的；空氣質量差、節氣門在歧管下方、渦輪增壓機（曲軸箱通風兩條迴路、一路在節氣門前端），都很容易導致節氣門積碳的產生！
總而言之，積碳不可避免、無論我們怎麼去操作，積碳都會逐漸產生，所以我們能做的就是利用合理的操作方式，減少積碳的生成；依靠高轉速是清除不掉積碳的，短時間的拉高轉速反而會令系統加濃噴射額、降低空燃比，所以平穩的駕駛方式才是抑制積碳最好的方式，多保持勻速、溫和給油，就可以讓積碳產生量很少；所以別盲目追求轉速、也不要認為高轉速就能減少積碳，抑制積碳的根本、在於保持理想的空燃比，只有多勻速行駛、才能更容易保持理想的空燃比！
非專業車評
看網上都說為了減少發動機的積碳，要提高轉速，最好是上高速去多拉拉，但很多朋友沒有什麼機會去跑高速的。
積碳，往往是油品燃燒不盡所產生的，車子只要開動了，積碳都會逐步形成，油品質量提高只會適當減少一些，不可能全部消除積碳。我的車開了近8萬公里的，發現油耗高，動力弱，尾氣也不達標，查了一下積碳蠻嚴重的，就做了一個節油清洗套餐，不但通過排氣管洗出來很多積碳，還裝了一款專利"除積碳節油動力增強器"，之後使用動力明顯提升了，而且算下來還節油了20%左右，怠速也平穩了，發動機聲響也基本聽不見了，效果真不錯的，所以一旦發現汽車有機碳了，還是要及時清除。
創業者之家A
發動機積碳產生的原因主要就是汽油燃燒不充分產生的殘留物，還有汽油中的雜質，以及空氣中的灰塵顆粒，在燃燒室沉澱下來形成的。適當提高轉速可以一定程度上緩解積碳產生和消除部分積碳。
對於家庭用車來說，把換擋時機提高到2500-3000轉區間，正常行駛保持2000-2500轉就可以了。另外，有機會跑高速，我們建議適當在三四檔拉高速，就是利用低檔高轉速來沖刷積碳。而保持2000-2500轉行駛的好處是即可以有效緩解積碳產生，又保證了燃油經濟性。
那麼日常駕駛中除了啦高轉速，我們還有哪些方法避免積碳呢？首先是加註標號高的汽油，它相比低標號汽油雜質少一些，有條件的話使用高標號汽油，確實對發動機有好處。 其次是每隔2萬公里，檢查或直接更換空氣格，清洗噴油嘴和節氣門。再次是避免長時間怠速和停車開啟空調，避免汙染嚴重路段行駛，防止灰塵進入。
綜上所述，換擋保持發動機轉速在2500-3000轉，正常行駛保證2000-2500轉，平時注意保養維護好車輛，是可以有效緩解積碳產生的。
貓眼看車
如果你想降低發動機積碳的形成，那麼最低也要讓發動機轉速始終在2000轉以上，不然沒有什麼效果的，發動機只要在低速或怠速狀態下就容易形成積碳，所以發動機積碳問題很難避免。其實你完全沒必要擔心這個問題，積碳每個發動機都有，也沒有你想象的那麼可怕，你只要正常駕駛就可以了，發動機沒問題就開，有問題就清理積碳，沒必要天天糾結這個問題，我的車開了幾十萬公里沒清理過積碳，狀態也依然很好。
售後服務技術總監
為了減少積炭，發動機轉速在多少合適？
要想回答這個問題，我們需要徹底明白，積炭產生的原因到底是什麼。應該明確的是：我們所看到的大量積炭，跟發動機轉速沒什麼關係，跟汽油也沒什麼關係，積炭是由不達標的機油產生的！不達標的機油可以竄入、燃燒並附著在節氣門、進氣歧管、氣門、燃燒室、噴油嘴、火花塞、活塞氣環、活塞油環、缸套甚至三元催化器等處。積炭，就是燒機油引起的，就是不達標的機油引起的，沒有其它原因了。車輛的尾氣年檢如不合格，往往是排氣的最後一道關口-三元催化器淨化裝置也被破壞了或完全不起作用了。如車主動不動就去清洗發動機積炭各處或者三元催化器，往往同時也對這些部件的壽命造成較大損壞。要想不產生積炭、不拉缸和不燒機油、不滲漏機油，唯一的方案就是：使用真正達標的機油！您知道長期使用真正達標的機油，發動機不大修至少能跑多少萬公里嗎？有興趣的車主可以進來溝通溝通。
您用的機油達標嗎？請在機油包裝上找找達到API標準的"圓環圖標誌"吧。
那些在機油包裝上只讓車主您看到"API SN"、“SN”字母的，您就當機油廠家給您開的是國際玩笑吧。
機油文化傳播者
發動機積碳是指發動機燃油不完全燃燒後產生的膠狀物和雜質。積碳如果嚴重，會造成油耗增加、加速無力、抖動、冷車打火困難等一系列問題。
最麻煩的問題在於，我們無法100%消除積碳，只能先辦法減少它。而題主提到的辦法是控制發動機轉速。
確實如此，比如盲目追求高擋低轉速就是發動機積碳的元兇之一。這時候噴油會更多，但效率反而很差（甚至造成拖擋行駛），燃油燃燒也會很不充分，積碳自然也就發生了。
有些人認為正常行駛保持2000-2500rpm是比較好的選擇，另外在跑高速的時候適當在三四檔拉高速，利用低檔高轉速來沖刷積碳。不過這些還是要看不同發動機和不同變速箱的匹配，並不能作為準繩。
而且如果一定要給一個準確的轉速區間參考，我們又進入了另一個誤區。
因為本質而言，決定積碳的關鍵原因是發動機所處的工況，而不是發動機的轉速。所以最好的辦法就是保持穩定的駕駛車速，不要忽高忽低。比如我們知道急加速時混合氣偏濃，這時候積碳生成速度更快。
所以如果想要減少積碳，您至少應該還要注意避免以下幾種情況：
1. 長時間低轉速行駛或者經常猛踩油；2.經常短程駕駛，極少拉高速；3.長時間高負荷駕駛；4. 冷車啟動後熱車時間過長。因為這些都不是發動機喜歡的工況。
總而言之，如果想要儘量減少積碳，就是要讓發動機儘可能處在舒適工況下，合理的換擋，避免過負荷駕駛。
東拉西車
積碳是所有燃油發動機所必然會產生的產物，發動機只要是運轉，就必然會產生積碳，當然，發動機在不同的工況其產生的積碳多少是不一樣的，這涉及到發動機的空燃比、負荷強度、電噴控制、燃油質量等多種因素。
首先需要說明的是，發動機在高轉速區間肯定不會減少積碳，發動機所謂的拉高速更不會減少積碳，主要是因為發動機拉高速時，發動機負載過大，為了提升發動機的輸出功率，需要調整空燃比在12-13:1左右，需要多噴油，而多噴油產生的直接後果就是增加積碳。所謂的發動機高轉速時可以利用高速氣流吹走積碳也是想當然的想法，積碳十分頑固，靠高速氣流基本上不可能清除。
其次，發動機在低速頻繁啟停、起步、剎車的工況下，也不會減少積碳生成，因為在起步加速時，發動機也是處於大負荷工況，由於汽車速度慢，迎風進氣量不足，導致空燃比增大。
最後，發動機勻速行駛且處於最佳燃效比轉速區間時，，此時發動機負荷較小，此時空燃比為14.7:1，這是最理想的燃燒工況，排放汙染較小，積碳會減少生成。
要解釋上面的結果，需要根據發動機的原理詳細解答一下，先解釋幾個概念：
1、發動機的空燃比：
所謂的發動機空燃比，顧名思義就是實際吸入發動機的空氣和燃料質量的比值，一般來說，理論空燃比為14.7:1，也就是說燃燒1kg燃料需要14.7kg的空氣，如果空燃比小於14.7，屬於濃混合氣，而空燃比大於14.7:1，則屬於稀混合氣。在發動機實際的運轉過程中，不可能保證理論混合氣。
2、發動機在不同工況對混合氣比率的要求
發動機冷啟動，低溫運轉：當進氣溫度低於20℃時，由於氣缸溫度低，為了保證汽油的霧化，需要提供高濃度的混合氣。
發動機大負荷運轉：發動機在大負荷工作時，需要增加噴油量，增加混合氣濃度
發動機怠速、小負荷、減速行駛時：為了避免發動機熄火，需要加濃噴射，
發動機中等負荷：為了提升發動機的燃油經濟性，此時的空燃比一般控制在14.7:1左右。
3、電噴發動機控制系統
為了實現電噴發動機對於空燃比的控制，電噴發動機一般使用兩種方法來控制噴油量：開環控制和閉環控制。
閉環控制：利用氧傳感器監測發動機尾氣的氧含量的變化，將監測的信號傳送給ECU判斷空燃比，在和固化在ECU內部的目標空燃比進行比較，根據誤差修正噴油量，儘可能的控制空燃比在14.7:1附近，此時，發動機燃效比最高，此時最省油、動力表現最好，排放的汙染物也較少，也就是說此時的積碳生成最小。
開環控制：在發動機的啟動、怠速、熱車、加速、減速、全油門加速時，發動機沒辦法採用閉環控制，暫不考慮氧傳感器的信號，直接根據固化在ECU內部的目標空燃比設定進行噴油，因此，此時的燃燒效率低下，排放的汙染物最高，理論上積碳最多。
那麼採用何種轉速時，發動機的積碳最少？
根據上面的解釋，當發動機工作在中等負荷的情況下，勻速行駛時，發動機的燃燒工況最佳，排放最少。如何判斷經濟油耗轉速？，通常情況下，汽車升檔到最高檔位且能夠穩定勻速行駛的時速，就是經濟時速，此時，一般的發動機工作轉速大約在1500-2500轉之間，發動機排量越大，經濟轉速越低，油耗最小，我們可以根據下面的發動機萬有特性曲線來判斷，下圖中的最小的圓圈範圍大約在1750-2500之間，在這個範圍內工作的發動機油耗最低、積碳最少。
實際上，為了確保發動機儘量工作在這個轉速區間，變速箱的減速比和發動機都要進行嚴格的匹配，但是，這個匹配並不可能覆蓋全部的檔位，在低速起步時、高速極速時、急加速超車時，發動機轉速都會超過這個區域，這個工況時，發動機油耗增大，燃效比減低，積碳增大。
眾口說車
題主的理解有誤，積碳（這裡直說缸內積碳，看題主的意思也是指缸內積碳）生成速度與轉速關係並不大，主要看氣缸內燃燒狀。
同樣的轉速下氣缸內燃燒狀況都千差萬別
情形1：平路掛4檔行駛，油門踩10%，發動機轉速為2000轉。這時候遇到上坡，為了有足夠的動力爬坡就要再踩油門，這時候油門踩到20%，噴油量增加了，但是上坡阻力消耗掉了增加的動力，車速不變，發動機轉速依然是2000轉。
分析：轉速都一樣，但是後者明顯有更多汽油參與燃燒，而且後者發動機負荷更大，燃燒狀況不如前者，理論上積碳生成速度更大。
情景2：CVT變速箱的車，平路上2000轉行駛，油門踩下去10%，這時候車主要超車，於是油門踩下去20%，發動機轉速2000不變，CVT減速比減小，車速提升。
分析：轉速也一樣，但是前者2000轉時油門10%，勻速行駛。而後者油門踏板20%，而且轉速相同的情況下車速在增加，說明發動機已經提高輸出扭矩了，很明顯噴油量增加了，理論上來說後者積碳生成速度更快。
所以說決定積碳生成速度的因素不是轉速，而是發動機的工作狀況，一般來說發動機勻速行駛時功率輸出穩定，燃燒狀況更好，積碳生成速度更慢。而急加速時混合氣偏濃，發動機負荷大時參與燃燒的油更多，混合氣濃度也大，這時候積碳生成速度更快。
所以想要避免積碳過快形成就需要讓發動機儘可能在動力充足的前提下勻速行駛，儘量避免急加速。
