雷凌双擎E+与双擎的版的区别：增加充电模组与电池组容量

插电混动汽车（下文简称PHEV）是新能源汽车两大类型中热度最高的一类，被关注的原因有三点。

充沛的性能
极低的能耗
自主品牌崛起

谈及PHEV汽车总绕不开自主品牌国产车，其中的佼佼者是比亚迪汽车。从第一代秦上市之后该品牌的量产车一次次的刷新国产车的性能极限，百公里加速成6秒到5秒再到4秒，这是内燃机时代国产车几乎不可能实现的高性能。同时也敢于想象一台如此高性能的汽车，即使是SUV车型油耗也可低于10L/100km，自此PHEV成为了自主品牌的明星车型。

在PHEV大热多年后，合资汽车面对双积分的压力以及燃油车的倒计时，老牌车企们也不得不从燃油车或油电混合汽车转型为插电混动，这是为了积分、为了绿色牌照以及为了在未来市场打下基础。其中在油电混合汽车领域有举足轻重地位的丰田汽车的转型备受关注，然而在分析其产品的升级方式后，对于这些PHEV汽车只能用四个字评价：毫无价值，比如雷凌双擎。

雷凌双擎E+与ECVT

ECVT一般理解为“电驱变速箱”，而驱动系统是动力元、变速箱是传动系，两者怎么能混为一谈呢？ECVT的本质是两台发动机的组合，一台由内燃机与发电电机串联并控制一组齿轮组（档位且只有1挡），另一组由驱动电机和减速器集成，把两者集成为一体则成为了所谓的ECVT。其中E可理解为代表电驱，CVT并不是依靠带轮钢带传动的传统CVT变速箱结构，而是利用发动机的转速调速实现的连续不间断动力传输。ECVT的结构特点如下。

这一系统匹配在燃油动力汽车上会有三种运行模式。

1：EV纯电驱动，但因电池组容量巨小所以只有实际几百米的续航。

2：REEV增程式模式，由电机驱动、内燃机带动发电电机为电池组充电。

3：HEV油电混合模式，由电机与内燃机同时以一个档位输出动力。

油电混合ECVT的三种运行模式可以说都很鸡肋。因为EV纯电模式几乎等于不能使用，REEV增程式模式由于发电功率过低也只能在低速时使用，那么剩下的加速状态和高速巡航模式则是两台发动机同时输出动力。

电机的转速很高可以通过减速器降速之后正常驱动，这是没有问题的；然而内燃机纯粹以提升转速的方式提高输出马力，这种运行状态会严重拉低车辆NVH体验已经增加油耗，这是内燃机没有真正传统变速箱的必然缺点。所以ECVT系统的汽车只有温和的驾驶才能体现出节油，这种驾驶状态适合对PHEV汽车毫无概念的用户，为什么这么说呢？

因为PHEV汽车已经被认定为性能车，驾驶这种汽车是不会吝啬于踩油门的；那么以内燃机和电动机同步输出且内燃机只有一个档位的ECVT，这一系统当做性能车使用则必然有高油耗，所以类型双擎E+（PHEV版）注定是台失败的车。

尤其是ECVT的两组电机总功率只有53kw，去掉发电电机功率后，驱动电机的功率仅仅与A000级微型纯电动车相当，在纯电模式中动力体验相当糟糕；而该车纯电续航有只有53公里的测试值，实际用车在被性能压抑后则会深踩油门，结果则是电耗升高续航倍数级缩短。

其次内燃机使用的是奥托循环的1.8L自然吸气，最大马力只有99PS、峰值扭矩不过142N·m，这要比主流的1.5升排量的奥托循环发动机还要差。所以在HEV油电混合模式中驾驶，只要对性能有需求那么这台车就会有非常高的油耗。

且PHEV版本需要更大容量的电池组，电芯的增加必然会导致整备质量的提升，汽车的推重比也会受到重量的影响。于是PHEV的雷凌则会比油电混合版本更差，极限测试其百公里加速成绩仅为12秒左右，这是入门级1.5升紧凑级轿车的水平，且这类车以温和的方式驾驶油耗也与PHEV雷凌相当。

总结：雷凌双擎E+在PHEV汽车中只有入门级的水平，以量产车（不区分车系与品牌）其合理的价格定位应在7~12万之间，超过这一范围则有真正的PHEV优秀作品可选，比如秦ProDM。该车的驱动系统包括1.5T奥托循环直喷涡轮增压机，与25kw功率的BSG电机组合，同时有P3架构单电机110kw的动力储备；这一组合能实现的是5.9秒的破百成绩，是雷凌的倍数级领先，综合路况平均油耗相当，综合能耗低很多。

选择PHEV要记住一点：优秀的插电式混动汽车是尽量不用油，以强大的电驱为主；ECVT结构是尽量降低油耗，以节油为主。这是两个级别的技术等级的技术发展方向，ECVT的时代已经结束了，与ECVT原理相同的绿混技术实际为比亚迪第一代混动，且早已经被淘汰；由此可见比亚迪在混动技术领域仍然为技术标杆，否则丰田又怎么会选择比亚迪作为供应商呢？雷凌双擎E+的指导价为20.38-21.88万，对于一台动力羸弱的扭力梁紧凑级三厢轿车而言，这是一个令人感觉非常神奇的指导价，是否值得选择就看对技术一无所知还是稍微懂一些了。