2015年，戴姆勒卡车公司向美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)申请用摄像头（CMS）来取代传统玻璃后视镜监控系统。
去年10月，NHTSA回应将通过60天的公众问询来收集必要的数据确定电子侧后视镜系统可以提供相同级别的功能。
该机构此前表示，由于在原型和试制的CMS系统中出现了与安全相关的性能问题，他们正在获取更多的数据。例如，一些司机表示，该系统的电子显示屏产生的眩光太亮，尤其是在晚上。
该机构还希望获得更多关于可能与人为因素有关的问题，例如司机如何能够适应CMS的使用以及可能的不同的图像位置。
为了让基于摄像头的系统取代后视镜，NHTSA必须修改FMVSS第111号规则，该规则规定了车辆的后方能见度。
而随着奥迪、雷克萨斯、本田等乘用车制造商陆续在法规允许的日本及欧洲量产上市搭载电子侧后视镜的新车，商用车市场也在同步启动。
一、为司机提供更好的安全辅助
CMS系统的支持者认为，除了部分或全部消除盲点，新的系统还可以提高重型卡车的空气动力学性能，提高0.8-2%的燃油效率，同时后期维修成本也会降低，传统外后视镜每年可能需要花费100- 200美元的维护费。
目前，用于商用车的CMS，通常搭载一块左侧12.3英寸的屏幕，右侧一块15英寸的屏幕，第三块显示屏在内后视镜位置。车辆外部一般安装六个摄像头，将视频传输到三块显示屏上。
一些供应商已经获得了FMCSA的五年豁免对应，允许它们在卡车上安装类似的系统，而不是传统的后视镜。
比如，戴姆勒旗下全新一代奔驰Actros重卡也开始前装量产CMS系统。这款车是在2018年9月份正式亮相，被戴姆勒称为：有史以来最安全、最高效、连接最好的卡车。
新的Actros上的很多新功能，也被视为面向21世纪20年代的卡车新里程碑，意味着商用车智能化、网联化时代的开启。
在这款车上，巨大的侧镜已经成为过去，被小巧的相机所取代。制造商称这是“在空气动力学、安全性和车辆操控方面的巨大进步”。
该系统使用了两个安装在卡车外部的摄像头，将信息投射到两个15英寸(720 x 1920像素)的显示器上，显示器位于A柱。
除了行驶状态下的工作，司机还可以通过触摸控制来查看车辆周围的区域。即使在车辆完全关闭发动机的情况下，这一功能也能正常工作。
另一个显著的改进是人机交互界面的革命。这款重卡上有两个交互式屏幕，在布局上类似于奔驰最新的乘用车，除了提供基本的信息娱乐功能，还将安全及辅助系统的过程可视化。
新的Actros配备了最新一代的主动驾驶辅助系统，该系统具有全速域自适应巡航控制，具有走走停停和车道保持辅助功能，基本上达到了L2级功能定义。
目前，一些车队已经配备搭载MirrorCam功能（这套CMS功能的名称）的新一代Actros行驶了超过10万英里。从目前的司机体验来看，已经达到了预期的效果。
与传统的镜像系统一样，监控图像也分为主视场和广角视场。
借助广角模式，司机可以看到更多后方的情况——还可以在倒车时帮助驾驶员，然后显示器就会切换到一个特殊的操控视角。特别是，在弯角处倒车更容易。
同时，MirrorCam会显示距离线，帮助司机根据驾驶情况更好地判断与车辆后面物体的距离。转弯时，显示器上的图像也会旋转，司机总是能看到半挂拖车尾部的画面。
相比之下，传统的后视镜系统，由于半挂车/牵引车组合的接合角度，后视镜通常只显示挂车的侧面。
这套MirrorCam系统也证明了在雨中和黑暗情况下的良好能见度，防水涂层的相机镜头也意味着更少的污垢。当车外温度降到15摄氏度以下时，相机系统会自动加热，此外还可以调节亮度。
同时，MirrorCam还与ADAS系统进行了数据融合，提供驾驶员防止危险右转事故的预警系统，同时也可以作为变道辅助。
此外，云端联网方案，可以从卡车上的传感器、摄像头等接收采集的数据，并分析它们的不同应用。这有利于车队运营商对车辆进行实时控制，并实现更好的运行监控。
这也是第一辆全数字化驾驶舱量产卡车，整合了Apple CarPlay和Android Auto，全液晶仪表和中控多媒体，已经接近主流中高端乘用车的水平。
二、新技术导入“颠覆”行业
然而，商用车尤其是卡车行业在导入最新技术解决方案的同时，还必须解决一个长远的问题，那就是：是否需要和乘用车一样多的人工智能技术，当不断地往驾驶室里装更多的功能时，花费巨大，但司机或者车队运营方是否能够接受？
毫无疑问，更多的主动安全、自动辅助驾驶技术加码卡车，对每个相关人员的安全和生产力都有积极的影响。
比如，类似驾驶员疲劳预警、盲区检测、自动紧急制动(AEB)系统等等，可以避免更多的潜在事故的发生，并能减少保险索赔。
一些新的技术，也在不断的导入到卡车行业，包括目前正在进行示范运营的L4自动驾驶卡车，没有迹象表明进入卡车的技术会在短期内停止。
最安全、最有效的方式驾驶汽车，对任何企业来说都是一项优质资产。用所有最新的安全技术，可以帮助车队以更高效的方式进行日常商业运营。
比如，对于新技术的适应。
对于传统的后视镜，简单的物理原理是入射角等于反射角。这意味着，每当司机改变坐姿时，他们能看到的区域也会改变。
而对于电子侧后视镜系统来说，这是完全不同的。由于相机/屏幕的组合，司机总是看到相同的图像，即便是在不同的坐姿情况下。
当然，与传统后视镜相比，电子侧后视镜系统提供了更多的可能性。正因为这个原因，这个系统需要一点时间来适应。
此外，这些摄像头的视野范围要比传统后视镜远一些，因此当车辆在直线上倒车时，比传统后视镜能看到更多的东西。这也需要时间来适应，以及不断监视两个显示屏、甚至是三个显示屏。
更大的机会，来自于自动驾驶。
在今年初的CES展上，采埃孚宣布了一系列新订单，其中就包括确认将在2024-2025年为全球知名商用车制造商提供L4自动驾驶域控制器量产方案。
该公司首席执行官表示，在商用车领域，根据不同的应用，市场对不同类型的汽车需要不同的自动驾驶解决方案。按照数据测算，自动驾驶可以将商用车队的运营成本下降约45%。
相比乘用车，L4级或更高级别的全自动驾驶系统可能会在商用车和城市客运中率先启动。这些趋势正在由一系列新订单所证实。
“就商用车辆而言，我们已经看到对能够将自动驾驶提高到4级以上系统的强劲需求。”一些行业人士表示，由于直接带来的一些成本的下降，导致系统成本的快速摊销。
去年，采埃孚以70亿美元收购商用车制动系统供应商Wabco，目的就是基于协同效应，在商用车ADAS及自动驾驶市场快速扩张。
采埃孚在一份新闻稿中表示：“两家公司的合并预计将进一步加快新技术的开发，以实现商用车向自动驾驶过渡的进程，使公司更少地受制于乘用车的行业波动周期。”
但这一切，都需要商用车制造商“舍得”为新技术进行投资。
比如，以ADAS为例，在现行法规的硬性要求之上，一套完整的ADAS功能成本在2-3万美元，更高级别自动驾驶的成本仍然高达近8-10万美元。
尽管相关的国家政策和法规仍然缺失，但智能化、网联化是一个长期演进过程，大多数投入都在早期阶段。
尤其是今天的商用车领域，采用的许多技术仍然非常落后，这使其面临颠覆的时机已经成熟。而智能化、网联化，有潜力改写整个交通运输行业，甚至重新改写现有市场格局。
閱讀更多 高工智能汽車 的文章
