品牌向上的窗口已經打開，比亞迪能否盡情施展，這將是與特斯拉的博弈賽中最大的變量。
文 | 陳昊、梁秋夢
前兩年，有個車圈記者在一場發佈會上問，比亞迪（BYD）名字來自哪裡。比亞迪方面開玩笑說，把你的美元帶來（Bring your dollars）。
從2019年財報來看，比亞迪的這個願望還沒能實現。2019年，比亞迪淨利潤16.14億元，同比下降41.93%。
但從研發費用不斷加碼的結果來看，這個願望應該不遠了。因為，此刻的比亞迪，正在迎來一個“最好的自己”。
單單一個三月份，比亞迪就朝著汽車行業打出了重重的三拳。一拳，弗迪系公司成立。二拳，和豐田成立合資公司。三拳，發佈“刀片電池”。
如果說與豐田的合作，讓比亞迪徹底改變了曾經合資品牌全部是中方“以市場換技術”的局面，那麼，推出跟“自燃”完全脫離關係的“刀片電池”，則讓更多人開始相信，整個動力電池產業的主導權將重新回到比亞迪手中。
人們總說，在最艱難的時候更容易遇見最好的自己，但是比亞迪似乎將這個順序倒了過來。站在歷史最高點的“壯年”比亞迪，剛好迎來了最具挑戰的時刻——去年，特斯拉的強勢爬升，擊碎了比亞迪全球純電動銷量“五連冠”的夢想。不僅如此，國產後的特斯拉Model 3在今年前三月，正一步步迫近比亞迪全系EV的銷量，新的格局似乎正在劇烈地衍生中。
在這樣的背景下，汽車產經採訪了比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江。
一個小時的對話中，我們發現，在這個“80後”老總身上，煥發著一種跟新能源一樣革新的大無畏精神：特斯拉“逼宮”，沒怕的，我們可以做到更適合中國人。新能源補貼掉下來了，沒怕的，3年後可以擺脫政策依賴。品牌高度處在平臺期，我也沒怕的，“王朝系列”來了，“刀片電池”來了，豐田也來了，還怕看不到希望？
比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江
1 如何看待特斯拉
一季度，比亞迪賣出新能源汽車2.22萬輛，而特斯拉Model 3在華銷量達1.32萬輛，跟比亞迪的距離越來越小。有人擔心，特斯拉銷量的持續攀升將給比亞迪帶來不小的衝擊。
趙長江對此回應，“在我的預料之中。”
他解釋特斯拉的銷量說：“Model 3這款車3月在華銷量達1.02萬輛，2月的交付只有3000多臺，明顯2月份有一些用戶推遲交付了。第二個原因是，4月份Model 3發佈了長續航版本，445km續航的版本等於是集中在3月提前交付了。”
在趙長江看來，誇大特斯拉的侵蝕作用是沒有必要的。相反，特斯拉的國產，對於推動用戶購買30萬元級別電動車，有著非常積極的意義。
“實際上，比亞迪在很多維度上的表現並不輸於特斯拉。”趙長江說。
確實，從地位上來看，比亞迪並不輸給特斯拉。去年，美國《財富》雜誌發了“改變世界的企業”榜單，選出了52家改變了世界的企業。排在第一的，是高通；排在第二的，是萬事達。而排在第三的，正是比亞迪。
入選的理由是，在最近三年，它已然成為了世界上最大的新能源汽車製造商，直到今年上半年才被特斯拉超越。言下之意，在特斯拉出現之前，是比亞迪把這個世界帶入了新能源時代。
趙長江認為，技術層面比亞迪同樣不弱於特斯拉。“特斯拉的核心優勢，有三個。一個是續航，第二個是充電，第三就是它的智能化。而搭載‘刀片電池’的比亞迪漢EV，在這三個層面上都跟特斯拉不相上下。”
比亞迪E-SEED
據趙長江介紹，漢EV在NEDC標準下純電續航達到605km，充電快，行駛100萬公里無明顯衰減。在-20℃低溫下，電池僅衰減15%。跟特斯拉一樣，漢EV這臺“智能汽車”也具備OTA能力。除此之外，它還是全球首款量產的5G汽車。
趙長江認為，跟特斯拉相比，比亞迪的優勢是更擅長打造出更適合中國人開的電動車。“漢EV的整車和底盤根據中國路況進行了很嚴苛的調教，跟特斯拉相比，我們的產品更適合中國市場。而且，不同與特斯拉的網聯繫統只有寥寥幾個應用，我們的生態系統囊括了300萬家的應用。”
2
3年後，可以擺脫政策依賴
4月23日，今年底到期的新能源汽車購置補貼政策正式敲定將延長2年至2022年底，同時規定新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。
對於這個政策，大部分人的第一反應是，這是針對特斯拉的精準打擊，國家顯然在“偏袒”比亞迪等國內新能源車企。不過，也有人擔心，這些經過扶持、隔絕了外國競爭者的幼年工業，反而越扶持越長不大，最後變成年邁的幼年工業。
對於政策依賴的問題，趙長江表示，不管國家如何偏袒，再有3年時間，中國新能源車便能擺脫“補貼依賴”。
“國家規定，我國乘用車油耗水平在2025年要下降至百公里4L。那麼怎樣才能達到這個標準，車企只有推出電動車。”趙長江進一步分析，由於用戶對新能源車的接受度越來越高，新能源產品越來越成熟，2025年國家規劃的200萬輛新能源銷量也許可以提前實現。
“三年以後，中國的新能源車市場，尤其是私人市場，每年應該會有至少百分之二三十的增長。”趙長江補充。
“擺脫補貼依賴”的底氣，離不開比亞迪產品層面的決心和一整套體系的頑強進化。
“我們正在逐步加大新能源車的比重。比如我們的漢系列，已經沒有燃油版本了。再比如去年上市的e2、e3、元EV這些產品，都只有新能源版本。明後年我們還會有很多產品，只有新能源版本。”趙長江說，像F3這種皮實耐用的燃油車，在未來的1~2年可能都會退出比亞迪的銷售渠道。
“比亞迪新能源車的基盤其實很大。在非限購的地區，新能源車也達到了接近40%的佔比。這一方面說明，消費者接受度很高，另一方面也說明除了北京、上海這些限購的城市之外的，我們仍有很大的發展空間。”
3
當品牌站上歷史最高點
比亞迪在新能源領域的投入我們有目共睹，其業務範圍覆蓋了電池、乘用車、純電動大巴甚至軌道交通。這些都讓人們提起中國新能源，就會想到比亞迪。
就算是在全球範圍，比亞迪的新能源技術儲備也是走在行業前列。在2019年財報裡，比亞迪純電動大巴的業績便是亮點之一。2019年，比亞迪向英國、智利、荷蘭、挪威、新加坡、法國和印度等地完成了電動大巴的交付，並會在2020年繼續拓展海外市場。
但相比可以默默無聞積澱的技術，比亞迪的品牌似乎未曾放大聲量“打出去”。去年的一次發佈會上，趙長江也坦承過去比亞迪在品牌上講得太少，好的技術和產品並沒有被市場充分地瞭解和認知。
中國品牌在過去談了太多的“性價比”，而無論是與合資品牌的競爭還是品牌向上，都不能僅僅依靠性價比。尤其是面對特斯拉這樣具有顛覆性意義的對手，感性層面的聯想，對於比亞迪來說可能比產品力更重要，也更難解決。
其實，比亞迪雖然沒有設立像吉利領克和長城WEY這樣的高端品牌，但王朝系列的某些產品價格，已經比領克產品更高。在蔚來成立之前，比亞迪唐是所有自主品牌車型中，售價最高的車型。基本上，王朝系列的到來，可以說是讓比亞迪的品牌上升路徑徹底打通。
如今，搭載“刀片電池”的漢EV到來之後，比亞迪的產品陣營更是顯現出前所未有的優勢，這份優勢，足夠讓比亞迪超脫普通自主品牌範疇向一個新高度蛻變。
無論是設計大咖沃爾夫岡·艾格加盟，還是旗艦產品的逐步完善以及S系列、F系列等老舊產品的逐漸退出，又或是與豐田、戴姆勒這些國際巨頭的親密合作，不難看出，比亞迪手裡掌握的故事素材越來越多。
品牌向上的窗口已經打開，比亞迪能否盡情施展，這將是與特斯拉的博弈賽中最大的變量。
當然，我們祝願比亞迪這個“工程師品牌”，能夠在全球市場上綻放它應有的價值。如果連比亞迪這般深耕新能源技術的企業，都無法與特斯拉匹敵，那麼它基本坐實了“所有汽車品牌最終都會被特斯拉的鐵蹄所碾壓”的說法。
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