這一輪新造車勢力的崛起過程中，除了龍頭特斯拉之外，以蔚來、小鵬、理想為代表的的中國“造車新勢力”也是一股不可忽視的力量。而在“三巨頭”中，理想可以說是最為特立獨行的一個了。一方面，它是國內第一個採用串聯增程式電動技術路線的量產車廠商；另一方面，最近李想在公開的用戶活動上“大爆粗口”，也為它的熱度添上了一把火。
在當下的輿論場上，它的爭議性一點也不亞於一兩年前的蔚來，但無論是從實車體驗、還是企業運營的角度來看，理想似乎更像是個務實的公司。事實上，它也是目前“三巨頭”中財務狀況最為健康的一個。雖然早期我對它並不是很看好，但體驗過理想ONE後，我對理想還是有一點改觀的。這次我就跟大家分享一下，我對理想ONE的看法。
【靜態篇】
理想ONE的外觀設計，可以說是“三巨頭”裡最為保守、傳統的一個，但實車效果一點也不掉價，也足夠吸引眼球。破5米的車長、超2.9米的軸距，已經是標準的中大型SUV“身材”了。龐大的體型，加上簡潔又不失分量感的輪廓，給人的視覺衝擊力極強。前臉格柵是一個很保守的大矩形，除了一排橫貫式的LED行車燈外，車頭再也沒多少搶眼的設計元素了，但這種“少即是多”的處理方式，加上規整的比例，恰好能帶來一定的高級感。
外觀的做工也暫時挑不出什麼大毛病，只是前後車門的車窗沿線有一點點對不齊，而且左右側的落差也比較一致，說明裝配的質量控制上還是不錯的。
內飾的設計也是“三巨頭”當中最保守的一個。中控臺的佈局是傳統的T字形，也沒有諸如桃木、鋼琴烤漆等大面積的飾板襯托，只有全黑的座艙配色，加上一些簡單的鍍鉻元素裝飾和皮革包裹，電子擋杆的造型也比較保守，整個座艙簡潔而工整。主要的亮點都落在了四塊交互大屏上。
接下來重點看看它的車機系統。四屏交互的設計，似乎看上去有點像拜騰橫跨整個中控臺的49寸屏，其實中控臺上排的三塊屏是相互獨立的，視覺效果不算搶眼，但相互之間的功能劃分很清晰。
上面一排的三塊屏中，最左側依然是傳統的儀表，負責車況、ADAS系統、當前多媒體項目等行車信息。
中部的為主屏，承載了絕大部分的車機功能，包括動態模式、ADAS系統、導航、多媒體、藍牙電話、倒車影像、環視影像等常用功能的調整都在這裡進行，點擊、滑動等操作的反應還是很靈敏的，分辨率也足夠高。界面的設計不花哨，雖然功能上可玩性不高，但是常用的選項都集中在了主頁最左側，非常直觀，也可以通過左右滑動直接查找。個人覺得，這套系統的易上手程度是“三巨頭”中目前最高的一個。
除了空調外，關於車輛的幾乎所有調節都可以在主屏的“車輛”選項裡完成，其中也提供了方向盤按鍵的自定義、燈光、SOC管理、ADAS參數修改等功能。甚至電動尾門的開啟高度也可以在這裡調整，這對於不同身高的車主來說非常友好。另外，在低速行駛時周圍感應到障礙物的情況下，系統也會自動切入360°環車影像。可以說，系統的基本交互找不到多少缺點。
定製化的功能方面，這臺理想ONE似乎還沒做太多深入的挖掘。比較有特色的一個是“小憩模式”—— 一鍵開啟之後，駕駛席的座椅會自動往後調成接近完全平躺的狀態，方便車主中途作短暫休息。“小憩模式”還支持自行設定計時，可以說是專門針對跑高速的中途休息場景設計的。
右側面正對副駕駛的屏幕，則是一個純粹的車載內容平臺，不過目前可選的應用並不多，僅有內置的愛奇藝和理想推送的官方廣告視頻，不知道是否有獨家合作。廣播、網絡音樂、導航的功能分別給了喜馬拉雅、QQ音樂和高德，如果未來能夠有車載操作系統和應用商城支持擴展那就更好了，相信這一塊領域會是一個兵家必爭之地。
下排中央的屏幕，取代了傳統的中控臺按鍵操作區。諸如空調、座椅、門鎖、油箱蓋、尾廂門、燈光以及混動系統、四驅系統的調節等相對常用的高頻操作被放置到了這裡。不過乍看之下缺少了風量調節，其實通過手指在屏幕中部的左右、上下滑動，可以快速調節風量和駕駛側溫度，操作雖然方便，但是剛接觸的人需要習慣一下。
語音交互的針對性比較強，主要圍繞著空調、車窗、電話、多媒體、車況查詢等行車相關功能，這些方面的語音識別較少出錯，但是信息查詢方面的功能不多，擴展性比較低，顯然沒有蔚來的NOMI那麼“善解人意”。
再來看看人機工程。坐姿的設定算是SUV中比較低的，更接近於轎車化的風格，臀點高度比較適中，同時可調整的範圍非常大，加上原本高頭大馬的車身，既保證了合適的坐姿，也有著開闊的視野。座椅填充既柔軟又厚實，舒適性很棒。
理想ONE提供六座和七座兩種設定，這臺屬於六座版。第二排的兩張獨立座椅，不但舒適性一流，而且帶有電動調節和內側扶手，中央過道也很寬。巨大的車體，給第二排帶來了非常寬敞的縱向調整空間，稍微往前移一點就能給第三排騰出不錯的腿部空間。只是第三排地板過高，座椅也偏小，所以一般身材的成年人坐在第三排還是比較難受的。
【動態篇】
增程式的電驅系統，其實並不是什麼新鮮事物，本質上相當於在類似日產e-POWER的串聯式混動系統中，加入外接充電的功能，當然你也可以理解為在一套純電驅動系統的基礎上接了一臺燃油機，單純用於發電，寶馬i3就有增程版本。理論上來說，由於燃油機和電驅動總成是解耦的，所以燃油機就可以專注於在比較高效的轉速區間工作，以獲得最低的油耗。不過這種動力架構有一個弱點，就是在虧電的時候，發動機無法介入動力輸出，如果發電功率不足的話，車輛在加速、爬坡時就會面臨動力吃緊的狀況。另外，對於傳統車廠來說，增程式系統的開發成本並不低。
根據理想官方解釋，他們會在SOC剩餘30%的時候就介入發電，以防虧電時的動力不足。
再來看看理想ONE的賬面數據。電池包容量高達40.5kWh，超過蔚來ES8的一半了，前後軸的雙電機一共可以輸出320馬力，然而車重也高達2.3噸，這使得NEDC下的純電續航里程只有180km。搭配的增程器是東安的1.2T三缸機，馬力131匹，單看發動機的峰值輸出也不弱了，只是在官方宣傳裡，這臺直噴機並沒有稀薄燃燒、阿特金森循環這樣的高燃效設計。車重偏高、電池包偏大、發動機沒有很高的燃效，所以理想ONE從硬件上來看還是吃了不少虧的。
不過，實際測試下來的能耗並不算差，這一次我走的路況大多是國道、高速，擁堵比較少，純電模式下的電耗大約17-19kW.h/100km，混動模式下油耗基本在6-8L/100km左右，對於一臺中大型SUV來說，這樣的表現已經很有吸引力了。
動力輸出雖然不算強悍，但是底氣也很足，320馬力推動2.3噸的車身還是比較充裕的。另外平順性也不錯，畢竟本質上它還是一臺電動車，整套動力系統的調校風格也偏舒適，所以全程基本沒什麼頓挫。
動力方面的調節功能也很多樣化。首先，包括動力輸出、動能回收、轉向、懸架，在主屏上都有兩檔調節功能。舒適模式下的動力輸出有著不錯的線性度，但是運動模式下，油門介入時車子有點衝，加上懸架偏軟，感覺拉不住龐大的車身，所以如果頻繁加減速的話會有點暈。
值得一提的是，整車的NVH水平做得很不錯。混動模式下，發動機介入的時機非常難以察覺，甚至大多數時候你都感覺不到它的存在，只有大腳給油門的時候，你才能聽到車子發出的噪音有些許不同。這次比較遺憾的是，試駕過程基本都是在滿電狀態下進行的，所以虧電狀態下的表現就無法得知了。
底盤方面的表現比較保守。轉向雖然電子味略重，但是無論是舒適模式、還是運動模式下都很順暢。主要問題在於：舒適模式下打方向後回正的力矩偏小；運動模式下低速時的手感偏重一點。當然這對於一臺2.3噸的家用大SUV來說未免有些苛求了。懸架的厚實感不錯，對側傾的抑制控制得比較到位，表現比較成熟，只是舒適模式和運動模式的差別並不大。
接下來重點看看它的ADAS系統。首先，在傳感器的配置上，這臺理想ONE配備了一套單目前視攝像頭、一個毫米波雷達、前後左右共四個攝像頭，以及12個超聲波雷達，相比起特斯拉、小鵬、蔚來來說，硬件配置的冗餘度並不佔優勢。
再來看看日常路況下的駕駛輔助功能。系統觸發的方式非常簡單，只要識別出車道線，儀表盤上出現了ACC或者車道偏移輔助的灰色圖標後，往前撥兩下方向盤右側的撥杆就可以了，上下撥動則可以實現±5km/h調整範圍的車速調節，撥杆外側的旋鈕可以調節跟車距離。
這套ACC功能是全速域的，代表著在市區的低速行駛環境下也可以啟用，而且也能應付一些曲率不大、車速可控的彎道。需要注意的是，如果中途車道有偏離、短暫模糊或者消失的情況下，車道輔助會進入待機狀態，直到重新識別到車道為止，或者超時自動退出；如果遇上曲率比較大的彎道，它會立刻強制退出，並且在儀表盤上閃爍紅燈提醒駕駛者，所以這隻能是一個用於擁堵、跑高速下的輔助功能，千萬不要對其報以過高的期望！
另外，它還擁有和Model 3類似的輔助變道功能，可以直接通過打轉向燈來實現自動變道，打燈時後方有來車的話也能及早發現取消變道，但是當側後方車輛進入了後視鏡死角區域之後，甚至貼近車身時，變道的警告功能是會失效的！因為這臺車沒有像小鵬、蔚來那樣有側後方的角毫米波雷達，識別後方來車，基本上只能靠側方的攝像頭和超聲波雷達。後方車輛一旦貼近側邊，就有可能進入傳感器覆蓋的盲區，所以它並不是萬無一失的，變道的時候，還是要自行多觀察一下。
最後是自動泊車。其觸發方式有別於小鵬在低速下的手動開啟，它會在低速行駛時自動識別路邊的車位，發現車位後停車掛倒擋，系統就會自動彈出是否啟用自動泊車的提醒，然後車輛自行停入識別出的車位。看似更簡單的使用邏輯，實際體驗卻非常糟糕——經過多次嘗試，車子都只能識別出兩個實體（譬如圍牆、停放車輛）之間的空隙車位，對於停車場裡一字排開的空餘劃線車位卻視而不見，由此可見，車位的識別基本全靠超聲波雷達，攝像頭幾乎成了擺設。停車的全過程也很不流暢，不但動作慢吞吞，發現障礙物的反應速度也慢，而且有時候剎停的動作非常粗暴，甚至不時讓人捏一把冷汗，完全不像小鵬那樣近乎一氣呵成。可以說，這套自動泊車系統，目前的實用價值非常低。
總結：
綜合來看，這臺理想ONE雖然在不少方面的成熟度還有待提高，但是它定位獨特，實際的表現也有著不錯的說服力。能耗低、舒適性和空間表現出色，智能網聯方面的功能也可圈可點，更何況一臺中大型新能源SUV只賣32萬左右，能有這樣的水平，還有綠牌加持，市場吸引力還是很高的。
當然，細究之下，它值得打磨的地方的確很多。首先，如果它真的要能把能耗水平進一步降低，動力系統的配置是值得斟酌的。其次，駕駛輔助系統無論是硬件的冗餘度，還是實際的體驗和安全性，都有著很多改進空間。
最後值得一提的是，我個人覺得，增程式電動車雖然在目前的國內環境下有著不錯的適應性，但是從長遠來看，純電動車的勝出將是毋容置疑的。如今理想ONE也只能歸於插混的門下，這一定程度上已經說明增程式路線的前景問題了。李想如此大放厥詞，是不是等於自絕後路呢？
文｜韋陀
圖｜韋陀
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