【导读】“以价换量、自压身价、与自主品牌展开竞争”的市场策略，已然使韩系车在消费者心中沦为三流品牌。想要生存和发展，深耕农村市场何尝不是一条“复兴”之路呢？
日本著名汽车品牌、已通过合资厂商进入中国24年、曾因奥拓而在中国家喻户晓的铃木，终于在去年下半年宣布退出中国市场。专家认为，追求轻量化、小巧等品牌特质的铃木开始和中国的消费需求脱节，这是铃木失败的主要原因。
同样，这些年韩系车生存状态一直很憋屈也很无奈，年景似乎也一年不如一年，尽管年年推新车、上新品，可尴尬的境地仍无法缓解。
作为韩系车龙头的现代集团旗下拥有现代和起亚两大汽车品牌，曾于2018年初制定年销755万辆的目标，但最终仅以740万辆销量收官，这是它第四年未能完成年销目标，让其制定2019年销目标时趋于保守，仅比2018年多出5万辆至760万辆，其中现代销售目标为468万辆，起亚销售目标则为292万辆。
自2017年3月起，现代汽车在中国的销量急转直下。此后的两年里，公司在中国市场的销量持续不振。数据显示，与2013年103万辆相比，现代汽车2017年和2018年的销量仅为前者的七成左右。同时，公司在当地汽车销量排名也由第4位跌至第9位。即便韩中两国关系回暖，现代也仍无法摆脱业绩不振的漩涡。同样，起亚汽车自2017年3月起在中国销量也在持续下滑。数据显示，起亚汽车2012年在中国销量超过48万辆，2018年跌至37万辆，盐城工厂开工率跌至40%左右。
2018年北京现代累计销量为79万辆，低于90万辆的目标，几乎与2017年的78.5万辆持平。而现代汽车在中国工厂的总产能为165万辆，仅达到总产能的一半。
2016年，北京现代销量114万辆，达到那几年的顶峰，同时产能也大幅扩张60%，导致其目前在国内的总产能约为165万辆。然而，扩张后的北京现代却陷入停摆状态，销量远不达预期。有业内人士表示，市场环境在变，北京现代原本主打的“高性价比”策略已经开始失效，有分析认为自主品牌的崛起，蚕食了其部分市场。不仅如此，裁员、停产、比CR-V还严重的机油增多等事件让北京现代陷于忙乱之中，焦头烂额。
东风悦达起亚2018全年累计销量37万辆，同比增长2.8%。看似复苏态势显现，实际上全年目标50万辆根本没有达成，完成率仅为74%，而这已是东风悦达起亚连续三年没有完成年初设定目标。2017年全年，东风悦达起亚累计销量仅为35.95万辆，同比下降45%，完成40万辆年销目标的89.9%。需要指出的是，40万辆是在东风悦达起亚销量断崖式下跌后进行二次调整的年销量目标，此前的销量目标是70万辆。
现阶段拥有三家工厂、89万辆产能规模的东风悦达起亚，去年三季度，由于推新品不能挽救市场危局，大量的产品积压却越来越多，原有停放商品车的场所已远远无法满足每天增加的堆积如山的车辆。而在近期，又传出盐城第一工厂暂时停产的消息，使得外界不禁对东风悦达起亚的未来前景产生担忧情绪。
尽管韩系车在市场上没有显示出应有的气力，但也没有因此而影响自身推出新车的节奏。起亚新一代KX5 已于3月19日宣布上市，东风悦达悦达也寄望通过推出这款紧凑型SUV新车，来进一步拉升销量。新KX5搭载2.0L及1.6T两款发动机，分别匹配6挡自动和7挡双离合变速箱，共推出6款车型，售价区间为15.48-18.18万元。
遗憾的是，新KX5的价格虽较老款下降了7000元左右，性价比未有明显提升。由于品牌定位及在终端优惠后较低的价格，消费者早就把起亚品牌当成“半个自主品牌”而不是合资品牌看待了，自然也就习以为常将东风悦达起亚与自主品牌进行直接对比，因此上述指导价仍被指偏高。
事实确实如此，“以价换量、自压身价、与自主品牌展开竞争”的市场策略，已然使韩系车在消费者心中沦为三流品牌，而东风悦达起亚多年前一直致力于“品牌向上”战略在残酷的市场竞争、销量大幅滑落、产品质量降低、性价比迅速弱化等诸多现实面前也不堪提及。
韩系车在国内市场上靠性价比获得成功，对消费者来说韩系车就是“便宜的合资车”，在早些年的竞争环境中，高性价比的战略确实可以抢得竞争先机。但是随着市场多元化，消费者需求疲软，韩系车的弱点也渐渐显露出来，即在技术研发、动力系统、内部舒适等方面的劣势已被人们所认知。而且，新车的质量问题越来越多，也直接反映了东风悦达起亚目前的质量控制水平和制造工艺水平。
东风悦达起亚宣称始终把服务放在极为重要的位置，秉承客户满意就是企业生命的理念，然而对于频发的“新车自燃”、“变速箱异响”、“轮胎脱落”、“自动熄火”等涉及严重安全隐患的问题投诉，厂家的冷处理已经成为解决问题的惯用伎俩。
试想，韩系车目前在中国市场优势尽失，而本身品牌形象比北京现代还低一档的东风悦达起亚在消费者的心目中更是急转直下，不少消费者宁可选自主品牌车型。这对其中一部分消费者而言，新KX5起售价超过15万元，在当下韩系车已不吃香的年代很难接受。
如果留意或关注东风悦达起亚的人可以发现，这几年“复兴”这个词语与韩系车、与东风悦达起亚有着不可分割的联系，在网络新闻或文章中可以随处可见。
“连续6个月销量回升,东风悦达起亚全面复兴在望”（2017年）、“东风悦达起亚能否复兴,这款车至关重要!”（2017年）、“高颜值+高科技+高质价比 东风悦达起亚要复兴? ” （2017年）、“当感冒好了 东风悦达起亚复兴胜算几何? ”（2018年）、 “新一代KX5吹响东风悦达起亚复兴号角”（2019）、“新一代KX5智能化升级,东风悦达起亚迎接复兴之年?”（2019年）、 “东风悦达起亚的复兴，从新一代KX5开始”、“2019年要推5款新车,东风悦达起亚复兴有望吗?”、“荣膺25项媒体大奖,东风悦达起亚开启2019复兴征途”、“品牌将复兴?详解东风悦达起亚2019在华5款新车”……凡此种种，都可从中窥出“复兴”已成为成为东风悦达起亚的“关键词”，也是其期望扭转局面、重新焕发生机的“救命稻草”。
想想也是，连续三年销量目标都落空，在品牌逐渐衰弱的态势下，在整个车市下行压力面前，韩系车尤其是东风悦达起亚确实有些疲惫不堪力不从心了。此番新KX5通过本土化的一些改变，试图打开年轻消费者的市场，然而产品实力有限，定价偏高的劣势多少注定新车上市后将面临市场的严苛挑战，想要实现破局并非易事。就品牌、品质、技术和车型等综合来说，起亚新KX5的售价的确不具有性价比。而其中的根源可能在于品牌的走低让消费者失去了购买信心。
东风悦达起亚表示，新KX5的目标年销量为5万辆，目标增长率为在2018年销量上翻7倍。目标倒是明确，信心倒是很足，可是这样就能顺利“复兴”，销量实现翻番了？
眼下，无论媒体如何帮东风悦达起亚卖力吆喝，或东风悦达起亚自身怎样大喊“复兴”，其产品力、品牌力、服务力等都远远弱于对手，销量表现及市占率越来越不尽如人意，已是不争的事实。且不说与德系车、日系车、美系车等展开正面厮杀，即便与自主品牌交手也占不到很多便宜。须知，脱离产品力大谈“复兴”，脱离品牌力期望“复兴”，脱离服务力追求“复兴”，岂不是隔靴瘙痒？
汽车市场风云变幻，作为曾经在中国汽车市场风靡一时的品牌，北京现代、东风悦达起亚也曾数度引领过汽车行业的发展潮流，高颜值、高配置的韩系车一度是国内的消费者宠儿。随着国内市场竞争日益激烈，德系、美系、日系的产品价格不断下探，过去依靠性价比和颜值生存的韩系车的生存空间逐渐被往下挤压。更重要的是，在产能过剩和销量不景气的双重压力下，将造成北京现代、东风悦达起亚库存积压，恶性竞争甚至无法盈利的情况。而企业销量低迷和工厂产能过剩，也将导致经销商库存压力过大，最终销售渠道崩塌，企业忍痛关停工厂。
铃木败走中国市场不是偶然的。有什么样的消费者，就有什么样的商品和企业。归根结底，消费者和消费文化可以决定一个市场的产品形态。因此，产品形态的进化，是消费者和企业互动的结果。
近忧易解，远虑难除。今年1-2月，韩系车销量有所回暖，但仍然没有改变“高不成低不就”的窘境，毕竟去年同比基数相对较低。在林言看来，单靠推新品显然不足以解决问题，调整生产结构，增强市场竞争力才是韩系车的当务之急，至于能否实现“复兴”还在其次，能在车市下行压力面前生存下来才是正确的姿势。
林言以为，成为下一个“铃木”绝不是韩系车所愿意看到的结果，而韩系车“复兴”的希望在农村。随着农村市场消费升级的到来，消费者对于购车需求日渐强烈，而此前凭借高性价比、潮流设计迅速占据市场份额的韩系车，应该放下身段，深耕农村市场，提前布局，统筹规划，虽说自主品牌目前在农村有着较深的根基，但韩系车自身合资品牌的优势和产品相对实惠的特点，对农村消费者追求“省钱实用有面子”的吸引力还是很大的。
面对国内汽车市场新形势、新需求的变化，韩系车应抢抓机遇，充分利用好“汽车下乡”政策，找到符合新农村市场体系的营销模式，找准消费支点，抓住农村消费者的心，迎合农村消费者喜好，用农村消费者喜欢接受的方法卖车，刺激农民消费，进而在农村这个潜力巨大、前景广阔的市场来一番新作为，何尝不是一条“复兴”之路呢？
（写在最后：本篇文章中提及的所有数据及信息，均来自互联网公开渠道。文中引用所有媒体、自媒体观点，不代表林言汽车立场。）
