□夏远望
根据群众在国务院“互联网+督查”平台反映的线索，国办督查室日前就货车行路难问题开展实地暗访。督查组在华北华中几省调查发现，一些地方缺乏统筹平衡和精细化管理，对部分路段货车通行一“限”了之，令不少企业和货车司机苦不堪言。
设置限高杆的初衷，一是保护城乡道路、桥梁，二是防治大气污染。对于前者，人们争议不大，但限高杆导致车辆绕行，反而会增加污染物排放量，有时明明一个货车可以送的货必须分成若干辆小车往里拉，增加运输成本不说，道路也更加拥堵，污染也更严重，用限高杆来推动环保，完全经不起推敲。
各地限高杆标准混乱、高度不一，隐藏着巨大安全隐患。某县道标注限高4.5米，车高4.3米却被卡住，经测量，实际限高仅为4.23米。有的路段前一天限高还是4.0米，第二天就降成3.5米，老司机凭经验过往，一不留神就撞了上去。这些年，卡车撞上限高杆的新闻每隔一段时间就有那么几起，因限高杆设置不合理，阻碍消防、救护车通行的情况也时有发生，“限高杆杀人”事故触目惊心。
乱设限高杆，卡住的不仅是车辆，还有当地发展。济南某乡道上坐落着5家企业仓库，被2.5米高的限高杆拦死，原材料没法存取，大货车无法进出，5家企业停产停工1个多月，已有3家准备搬离。此次督查组调查发现，为绕过限高杆，石家庄某运输公司2019年以来用于“黄牛”带路的费用达32100元。
2019年7月，交通运输部在全国范围内开展了为期半年的公路限高限宽设施和检查卡点专项清理行动。但从国办督查室此次实地暗访看，个别地方在限高杆设置上依然存在任意决策、肆意用权、任性执法等问题。
一“限”了之，是典型懒政思维，暴露出治理能力不足。一根限高杆造价动辄数十万元，“办证是拎着猪头都找不到庙门”，背后是否还存在权力寻租，公众也有理由质疑。“野蛮生长”的限高杆，与中央提出的畅通国民经济循环和现代流通体系建设要求不符，打通“双循环”，决不能让限高杆限制住发展，以国办督查室此次行动为契机，彻底整治限高杆乱象，很有必要。
当务之急是完善限高杆立法。限高杆乱象层出不穷，关键在于相关法律存在真空地带。《公路安全保护条例》将限高杆设置权下放给县乡政府部门，但又缺乏对其有效的监管，对于限高杆的颜色、材质、高度，更没有具体规定，导致地方都是根据自身需要随意设置限高杆，甚至一些小区物业都擅自组织安装限高杆。
《公路工程技术标准》规定：一条公路应采用同一净高。高速公路、一级公路、二级公路的净高应为5.00m；三级公路、四级公路的净高应为4.50m。以此判断，很多4.5米以下限高杆都涉嫌违规，实际生活中，几乎所有设置的限高杆都没有达到应有的高度，却没有一个主管部门负责监督和验收。对此，有关主管部门必须加以重视，出台相关法律法规统一各地标准，明确设置主体和监管主体，确保各级机关有法可依。
限高杆是否应该存在，坊间其实一直都有不同声音。华中科技大学力学与土木工程学院赵宪尧教授就表示：从我们交通安全专家角度出发，所有的限高杆都要拆，除非道路上有桥梁，为了防止车辆撞上而必须设置的限高杆。笔者以为，限高杆全部拆除是种理想状态，前提是配套交通监控管理全程无缝对接，这需要一个漫长过程，应成为交通管制的一个努力方向。就当前而言，至少一点可以肯定：限高杆的数量，跟一个地方的营商环境、治理理念，绝不是正相关关系，甚至可以说是负相关。限高杆也是地方发展的一张“名片”，怎么立，立多少，考验着社会治理能力和治理水平，千万别不当回事儿。
