□夏遠望
根據群眾在國務院“互聯網+督查”平臺反映的線索，國辦督查室日前就貨車行路難問題開展實地暗訪。督查組在華北華中幾省調查發現，一些地方缺乏統籌平衡和精細化管理，對部分路段貨車通行一“限”了之，令不少企業和貨車司機苦不堪言。
設置限高杆的初衷，一是保護城鄉道路、橋樑，二是防治大氣汙染。對於前者，人們爭議不大，但限高杆導致車輛繞行，反而會增加汙染物排放量，有時明明一個貨車可以送的貨必須分成若干輛小車往裡拉，增加運輸成本不說，道路也更加擁堵，汙染也更嚴重，用限高杆來推動環保，完全經不起推敲。
各地限高杆標準混亂、高度不一，隱藏著巨大安全隱患。某縣道標註限高4.5米，車高4.3米卻被卡住，經測量，實際限高僅為4.23米。有的路段前一天限高還是4.0米，第二天就降成3.5米，老司機憑經驗過往，一不留神就撞了上去。這些年，卡車撞上限高杆的新聞每隔一段時間就有那麼幾起，因限高杆設置不合理，阻礙消防、救護車通行的情況也時有發生，“限高杆殺人”事故觸目驚心。
亂設限高杆，卡住的不僅是車輛，還有當地發展。濟南某鄉道上坐落著5家企業倉庫，被2.5米高的限高杆攔死，原材料沒法存取，大貨車無法進出，5家企業停產停工1個多月，已有3家準備搬離。此次督查組調查發現，為繞過限高杆，石家莊某運輸公司2019年以來用於“黃牛”帶路的費用達32100元。
2019年7月，交通運輸部在全國範圍內開展了為期半年的公路限高限寬設施和檢查卡點專項清理行動。但從國辦督查室此次實地暗訪看，個別地方在限高杆設置上依然存在任意決策、肆意用權、任性執法等問題。
一“限”了之，是典型懶政思維，暴露出治理能力不足。一根限高杆造價動輒數十萬元，“辦證是拎著豬頭都找不到廟門”，背後是否還存在權力尋租，公眾也有理由質疑。“野蠻生長”的限高杆，與中央提出的暢通國民經濟循環和現代流通體系建設要求不符，打通“雙循環”，決不能讓限高杆限制住發展，以國辦督查室此次行動為契機，徹底整治限高杆亂象，很有必要。
當務之急是完善限高杆立法。限高杆亂象層出不窮，關鍵在於相關法律存在真空地帶。《公路安全保護條例》將限高杆設置權下放給縣鄉政府部門，但又缺乏對其有效的監管，對於限高杆的顏色、材質、高度，更沒有具體規定，導致地方都是根據自身需要隨意設置限高杆，甚至一些小區物業都擅自組織安裝限高杆。
《公路工程技術標準》規定：一條公路應採用同一淨高。高速公路、一級公路、二級公路的淨高應為5.00m；三級公路、四級公路的淨高應為4.50m。以此判斷，很多4.5米以下限高杆都涉嫌違規，實際生活中，幾乎所有設置的限高杆都沒有達到應有的高度，卻沒有一個主管部門負責監督和驗收。對此，有關主管部門必須加以重視，出臺相關法律法規統一各地標準，明確設置主體和監管主體，確保各級機關有法可依。
限高杆是否應該存在，坊間其實一直都有不同聲音。華中科技大學力學與土木工程學院趙憲堯教授就表示：從我們交通安全專家角度出發，所有的限高杆都要拆，除非道路上有橋樑，為了防止車輛撞上而必須設置的限高杆。筆者以為，限高杆全部拆除是種理想狀態，前提是配套交通監控管理全程無縫對接，這需要一個漫長過程，應成為交通管制的一個努力方向。就當前而言，至少一點可以肯定：限高杆的數量，跟一個地方的營商環境、治理理念，絕不是正相關關係，甚至可以說是負相關。限高杆也是地方發展的一張“名片”，怎麼立，立多少，考驗著社會治理能力和治理水平，千萬別不當回事兒。
