比利時詩人埃米勒·維爾哈倫在《城市》中寫道：“一切的路都朝向城市去。”暗喻城市是這個時代的權力及財富中心。
當開車沿著高速公路奔馳向城市時，我們會感嘆：“一切的路都朝向收費站去。”
從5月6日零時開始，高速公路重新迎來了收費的日子，虎門大橋激動得“渦振”。
預計高速恢復收費後，國內及出口商品成本會有不同程度的增加。於是，很多人懷念高速免費，試問：高速公路為何不能一直免費？
經濟學家通常給出的觀點是：免費的就是最貴的。免費會導致效率低下，租值消散。一些經濟學家指出：高速免費是“劫貧濟富”。
回顧往年五一，擁堵在高速上的車友、遊客對經濟學家的話或許深有感觸。高速免費固然好，但是堵在路上看日出也不是事。
不過，數據顯示，歐美國家的高速基本上都免費，美國90%的高速都免費，全球70%的收費公路都在中國。
美國的高速會因免費而時常擁堵嗎？到底是歐美的免費模式好，還是中國的收費模式好？高速公路用者支付好，還是公共支付好？
本文從經濟學原理的角度探索高速公路收費問題及公共用品效率。
一、價高者得最有效率
英國經濟學家、馬歇爾的得意門生阿瑟·塞西爾·庇古最早討論這個問題。
庇古於1920年發表了著名的《福利經濟學》。這本書的初版中分析了一個“兩條道路”的例子，當時還沒有出現高速公路（世界第一條高速公路德國科隆至波恩線於1932年建成）。
他描述，通往某市有兩條免費路可走：一條好路，一條差路。路面好的卻狹窄，路面差的則寬闊。
開始時，多數車都選擇走路面好的路，結果導致好路擁堵不堪，而路面差的人煙稀少；但當好路的擁堵到達一定程度後，越來越多車會分流到差路，最後好路和差路上的車速一致，達到均衡點。
從經濟學的角度來看，好路和差路的車速一樣說明好路的資源被浪費了，好路高於差路的價值完全消失，也就是租值消散。
庇古藉此想要說明什麼呢？
當高速免費通行時，通常車主會像庇古所描述的那樣，優先考慮高速出行。我們現在有導航，信息更加充分，可以第一時間查詢道路擁堵情況，導航也會給出道路選擇提示。
很多時候，我們會發現，在車流壓力大的地區，不管選擇高速公路還是普通公路，在路上所花的時間可能都差不多。
很多人都感慨，免費高速不再是高速。這就是庇古想說的，損失了好路的租值（高速的效率）。
庇古怎麼解決呢？
為了不浪費好路的資源，庇古認為，如果政府對好路收稅，一部分車輛為了避免收稅會從好路轉移到差路，這樣好路的通行效率便可發揮，如此社會總福利將增加。
庇古的結論，相當於支持高速公路收費，只是收費主體是政府，即收稅。
庇古的稅收解決方案，與中國高速的現狀很相似。如今，中國多數高速的建設及運營主體都是國有企業或國有控股公司，中國高速收費類似於庇古所倡導的政府收稅。
1924年，美國芝加哥學派創始人弗蘭克·H·奈特發表了著名論文《社會成本解釋中的一些謬誤》。奈特在文章中，對庇古使用政府稅收的辦法提出了批評。
庇古將好路界定為公共財產，但不主張免費政策，希望通過徵稅的辦法提高效率。奈特支持庇古對好路效率損失的分析，但是不贊同用政府稅收來解決。
奈特的辦法是什麼呢？
奈特認為，用政府幹預的辦法是錯誤的。最佳辦法是，確認公路的私有產權，路主就會收取過路費，這樣一部分汽車就會分流到差路上去，好路的效率得到提高。
奈特在文章中主張：“在私人佔有和開發道路的情況下，事情的發展就將十分不同。事實上，所有權的社會功能正是在於防止好路的這種過度使用。”
奈特實際上是建議使用市場的辦法來解決，利用價格機制調節供給，“價高者得”最有效率。每個車主會根據自己的情況，比如是否趕時間、油耗使用、差路可能帶來的汽車損耗費用等，評估支付過路費是否划算，從而做出利益最大化的選擇。
所以，奈特與庇古都認為“付費”可以提高通行效率，但二者的方法不同，前者用市場機制，後者用政府機制。
庇古沒有對奈特的批評進行反駁，而是在二次出版時將這個例子從書中刪除。
後來，產權理論創始人羅納德·科斯也提出類似於奈特的主張，經濟學家斯蒂格勒將其概括為“科斯定律”，即誰用得最好就歸誰。對於願意支付過路費的車主來說，高速公路可以給他帶來最大的效用。
高速是否收費的本質，其實是稀缺資源如何分配的問題。庇古在好路與差路的例子中，假設好路狹窄，即具有稀缺性。高速公路也是一種稀缺性用品。
人類歷史上採用過各種辦法爭奪稀有性用品，大體包括叢林法則、國家規則以及市場機制。叢林法則最為常見，比如通過暴力、戰爭掠奪資源、土地、人口。這種方式帶來巨大的負效用。
國家機器建立後，統治者使用等級規則瓜分稀有資源，比如貴族、門閥、領主等佔有土地。但是，這種規則當社會矛盾達到一定閾值時便崩潰。
最終，人們發現使用市場機制，用價格來調節供需，滿足各方需求，是最經濟、最高效的。但這種方式看起來很殘酷，最好的資源都給了有錢人，窮人無法享用好的福利。
於是，一些國家試圖採用平均分配的方式來解決這種不公。但結果卻是，大面積的饑荒貧窮、資源浪費以及超長的排隊等候時間。就像高速免費期間，大家都開車上高速，結果都堵在路上，導致資源和時間的浪費。
結果，人們又不得不回到市場機制，使用價格機制來調節供給，遵循價高者得的經濟規律。從這個角度來說，高速收費似乎更合理，更有效率。願意支付費用的人可以提高效率。而不願意支付費用的人，也可以獲得最經濟的出行方式。
概括起來，奈特、科斯、斯蒂格勒等及芝加哥學派經濟學家，主張用市場來分配道路資源，具體的做法是私有產權，用者付費，價高者得。
其中的核心邏輯是價格機制發揮作用，避免好路（高速）的租值消散，道路資源配置最優。
二、天下沒有免費的午餐
經濟學家米爾頓·弗裡德曼曾經說過：“天下沒有免費的午餐。”不管是收費模式，還是免費模式，都要為此付出成本，關鍵看這個成本由誰來支付，哪種支付方式效率更高。
奈特等經濟學家認為，私人產權、用者支付、價高者得是最有效率的，而“免費”反而是最貴的，因為公共（全民）付費效率低下。
歐美國家高速公路的產權是公共產權，並非奈特等主張的私人產權。高速公路的大多數路段都是免費的，建設及維護費用多來自國家公共財政，而非用者自付。
為什麼美國、德國大部分高速都是免費的？他們為何不採用“用者自付”？
其實，美國高速早期的模式是採用混合模式的，即用者自付與公共支付相結合。
1939年，美國公共道路局向國會遞交了一份名為《收費公路與免費公路》的報告。這份報告否定了用者自付的辦法來籌集高速建設費用，支持政府出資。
不過，第二年，賓夕法尼亞開通了第一條收費高速公路，說明用者自付是一條可行之路。此後，收費模式立即引起各地的仿效，許多州都陸續修建了完全不依賴聯邦政府資助的道路。
美國是一個聯邦制國家，各州建設高速出現各自為陣的局面。50年代，美國經濟及物流快速增長，艾森豪威爾總統從聯邦層面統籌規劃，開始修建州際高速公路網。
州際高速公路網絡，投資規模大、建設週期長，當時金融市場不如今日發達，單靠政府和市場都無法承擔如此鉅額的投資。
所以，州際高速公路網絡主要的融資方式採用了用者自付和公共財政相結合，即資金來源於政府信貸，通過政府信用即財政擔保，向銀行借款；然後用政府所徵收的燃油稅和車主支付的過路費來還款。
等到貸款還完後，美國的高速就不再收費。如今，美國大部分高速公路已經從收費模式過度到了免費模式。
高速免費後，高速的運營維護同樣需要費用，這部分費用目前由美國政府財政和燃油稅支付。
可以看出，美國州際高速公路網絡在資金籌集上使用了公共財政擔保，還款上使用的是“用者自付”；高速免費後，其維護費用由政府和市場共同承擔。
美國高速免費的背後是自用者和政府財政共同付費。美國燃油稅則從1956年的每加侖3美分，上升到如今的每加侖接近20美分。同時，公共財政也大幅度地增加。尤其是特朗普上臺後，聯邦政府加大了高速公路修建及維護的投入，其中大部分投入都源自聯邦財政。
既然用者自付效率更高，美國政府為何不將高速公路私有化，減輕財政負擔，採取收費模式？
很多人將道路視為公共用品，認為道路、高速應該是免費的。但是，奈特等經濟學家將道路認定為“私人財產”。
高速公路，到底是公共用品，還是私人用品？
1954年，美國經濟學家保羅·薩繆爾森發表了一篇著名的論文《公共支出的純理論》。薩繆爾森在文中給公共用品賦予了嚴格的定義。
“每個人對這種物品的消費，並不會減少任何個人對它的消費”，這種邊際成本為零的物品被薩繆爾森稱為“集體消費產品”，即公共用品。
他舉了一些例子，如社區的和平與安全、國防、法律、空氣汙染控制、防火、路燈、天氣預報和大眾電視，等等。
但是，這種嚴格定義的純公共用品其實是很少的。雖然我們一般都認為公路屬於公共用品，但也會出現堵車的時候，這就出現了排他性，不符合薩繆爾森所說“不會減少任何個人對它的消費”。
所以，高速公路和公園、學校一樣不能教條式地界定為私人用品。我們通常所說的公共用品，多數是指準公共用品（詹姆斯·布坎南的非純公共用品、約拉姆·巴澤爾的混合物品），比如公路、機場、公園、自來水、教育、網絡服務、公共衛生等。
從上面的分析看出，經濟學家將道路或高速公路界定為私人用品，然後通過用者自付的方式來解決出行問題。這種論斷顯然不夠完美。
在庇古的假設中，差路（普通道路）是寬敞的，不會堵車。但現實中，高速公路是稀缺資源，普通道路同樣也是稀缺資源，普通道路建設與高速公路一樣都需要成本，為何普通道路不收費？
按照奈特等的推理，道路競爭性付費是最優選項，高速公路費用高一些，普通公路費用低一些。但現實中，沒有任何一個國家會如此操作，為什麼？
我們需要注意的是，奈特等經濟學家的理論存在一個重要的前提假設，即市場自由競爭，資源自由流通。
但是，出行市場並不是一個自由競爭的市場，與奈特等人的假設不符。出行市場存在兩大問題：
一是道路提供者之間並不是充分競爭的。
一個城市通往另外一個城市，往往只有一兩條道路。道路，與鐵路、自來水管道、電信網絡一樣容易形成壟斷，破壞自由競爭。
道路一旦被寡頭壟斷，結果可能是道路所有人對過路車輛收取奇高的過路費，謀求壟斷利潤的同時，提供極差的服務，道路破損、擁堵也不維修。
雖然，市場競爭有利於緩解問題，新投資者可能會捕捉到機會然後投資一條新的道路，但是由於道路建設週期很長，市場效率改善會非常緩慢。並且，即便新進入者多建設了兩條道路，依然容易形成寡頭壟斷及價格聯盟。
這種問題在美國曆史上曾經發生過。老羅斯福總統時代，當時最著名的反托拉斯案件當屬美國訴北方證券一案。
這個北方證券是什麼來頭？北方證券掌握了包括北大西洋鐵路、昆西鐵路、芝加哥鐵路在內的世界上最龐大的鐵路網絡。其背後的資本大佬是老摩根和洛克菲勒。
美國聯邦政府認為北方證券破壞了競爭，攫取壟斷利潤。老摩根請了全美一流的律師團隊與老羅斯福一戰到底，官司最終打到聯邦最高法院。1903年，最高法院大法官們以5：4的判決裁定該公司違反了《謝爾曼反托拉斯法》，依法對其強制拆分。
針對這種非完全競爭市場，政府需要配備反壟斷法，但反壟斷同樣需要公共成本。
二是道路提供者與出行者之間並非完全充分博弈。
如何理解？
不管是馬歇爾的供需理論，還是弗裡德曼的價格理論，捍衛自由市場的經濟學都有一個重要的假設前提，那就是要素流動充分自由。
假如一個國家的全部道路都是私有化的，人們都按價高者得的競爭規則獲取出行服務，因人人有遷徙自由及出行需求，出行需求方別無選擇，只能向供給方妥協，他們在市場博弈中將居於弱勢、被動的地位，出行價格將被扭曲。
出行剛需市場，與住房、就業剛需市場同理，並不是一個充分競爭的市場。若完全按用者付費，其結果是限制了勞動力、商品、信息等要素的流通。
所以，在這種要素難以自由流通的市場中，政府的公共政策及公共用品，最根本的作用是保障自由市場，即提高要素的流動性，讓市場資源充分配置，提高市場效率。
免費的普通道路，作用就像保障性住房，可以保障大多數人的出行自由，彌補出行剛需市場的不足。而高速公路，就像高檔住宅，可按市場規則分配，價高者得。
三、高速公路的社會化
中國的高速公路多數採用“分散決策、自主融資、用者自付”的方式；產權屬於國家，“貸款建設，收費還款”。利用這種模式，中國在短短几十年建成了全球第一規模的高速公路網。
中國的高速模式，既有用者自付，也有財政支付。高速公路的建設資金多來自銀行貸款，利息支付及還款則來自高速收費及稅收，由用者和廣大納稅人共同來承擔。
從這個角度來說，高速收費反而更公平，誰用誰付費。不過，有人提出，中國納稅人繳納了不少稅收，政府應該提供免費高速。像深圳這類財政比較富餘的城市正在用公共財政買斷收費高速，然後免費開放。
高速公路，能否像美國一樣免費，取決於三點：
一是財政支付能力。
免費高速公路相當於高福利。公共福利的範圍取決於一國的經濟發展水平。經濟發展水平越高，就會有更多的領域納入公共福利範疇。比如，之前沒有公共教育，如今實行全民九年義務教育。
像美國一樣，高速公路大規模免費，要看政府財力能否夠支撐得起。
二是社會公平性。
假如高速公路完全免費，那麼高速公路建設及維護費用只能來自納稅人。這就存在窮人補貼富人的問題。所以，這項政策與中國家庭汽車的保有量相關。美國汽車普及率很高，這種不公平問題沒那麼嚴重。
三是經濟效率。
公共福利並不是越高越好，也不是越低越好。公共福利本身不是目的，是手段，是促進自由市場的手段。如果高福利養懶人，或引發政府債務危機，降低經濟效率，那麼這種高福利則不可取。如果免費高速這種高福利，有助於自由市場與經濟增長，則是可取的。
高速公路，能否交給政府來建設及經營呢？
奈特等經濟學家反對政府介入，其中政府效率是一大問題。政府未必會像企業一樣仔細的核算成本與利潤。並且，政府有用基建拉動經濟增長的傾向，可能投資一些低效基建，如車流量稀少的高速公路。所以，經濟學家才會說免費的是最高貴的。
人們真正擔心的是，政府花費了高昂的代價建設高速公路，還要收取高昂的費用及稅收。
所以，綜合來看，道路市場，不能迷信政府，也不能迷信市場。道路市場，尤其是普通道路，我們不主張按照產權私有、價高者得的方式操作，如此反而降低了市場效率；我們主張政府以財政建設普通道路，並免費開放，而高速公路，市場原則比政府更高效。
如果運用政府模式，也需要接受監督，尤其是財政取之於民，用之於民，公開透明。
過去美國的模式與現在中國的模式，其實都是混合模式。在建設階段，美國更側重於用者自付的市場模式。中國模式尤其特殊性，首先土地是國有和集體的，銀行也是國有的，政府（國企）向銀行貸款，用者和納稅人共同還款。
未來還可能引入REITs，從資本市場中直接融資建設高速。
4月30日，中國證監會和國家發展改革委聯合發佈了《關於推進基礎設施領域不動產投資信託基金（REITs）試點相關工作的通知》（以下簡稱為《通知》），標誌著我國公募REITs試點正式啟航。
之前，政府建設高速公路向銀行貸款，屬於債務型融資，而REITs是權益型融資。具體怎麼操作？
過去幾十年，中國基礎設施大躍進，不動產規模龐大，但是沒有被盤活。如今，受疫情衝擊，經濟壓力巨大，政府試圖靠基建拉動經濟增長，但債務壓力較大。
於是，政府希望推出不動產的REITs，將手上大規模的不動產，如收益穩定的高速公路，通過證券化的方式出售給公募基金，從而盤活存量資產，獲得大量融資。存量不動產證券化融資後，政府就有錢投入新的高速公路等基礎設施建設。
REITs模式，相當於政府（地方國企）藉助社會資本建設高速公路，投資者按照用者自付的原則獲取回報，同時催生不動產證券化市場。這是一種藉助證券化的市場模式。
這樣，高速公路的產權社會化了，即由公募基金持有。如此，高速公路，是私有財產，還是公共財產？
張五常的老師阿門·阿爾欽曾經在其《產權經濟學》中提出過這個問題。阿爾欽假設，在一個正好有1000人的小城，有一座劇院。這座劇院採取股份制，1000個居民每人獲得均等的股份。
同時，這座小城，還有一座公共的禮堂。阿爾欽假設，這座“私人的劇院”與公共禮堂，主要營收是收取門票。
在給定以上社會安排後，阿爾欽問：這座“私人的劇院”與公共禮堂在產權性質上有何區別？怎麼認定前者是私有財產，後者是公共財產？
阿爾欽之謎告訴我們產權本身沒有那麼重要，重要的是經濟效率。私有產權具有效率基因，而公共產權，則需要設計良好的機制，確保股東權益。
如今，很多上市公司成為了公眾公司（社會化公司）。又如，政府控股或持股的大眾汽車、淡馬錫，經濟效率也很高。
所以，高速公路，免費好，還是收費好，私有產權好，還是公共產權好，反而不是最重要的，畢竟天下沒有免費的午餐，最重要的是經濟效率，而經濟效率的前提是股東能夠充分行使權力。
