2002年5月25日華航一架由當時的臺灣中正國際機場飛往香港國際機場。當天一架波音747-200型、編號B-18255（舊機號B-1866）客機執行此定期航班，搭載206名乘客及19名機組員（包括正副駕駛及飛航工程師），在半途中於澎湖縣馬公市東北方23海浬的34,900呎（約10,640米）高空處解體墜毀。
換塗裝之前還在使用就機號的B-18255
事情經過：
15時07分：華航611號從中正機場滑行起飛。班機機長易清豐，副駕駛謝亞雄，飛航工程師趙盛國。
15時16分：臺北飛航情報區的區管中心指示該班機爬升至350空層（FL350，海拔35,000呎），這是航管與該班機最後的通話。
15時28分：飛機突然從雷達屏幕上消失，搜救行動展開。
15時32分：在澎湖海域目鬥嶼北方約10海浬處上空發生意外事故。
18時：在澎湖縣目鬥嶼外40海浬海面發現飛機殘骸（包含行李、文件、雜誌）。
華航塗裝的B-18255號班機三視圖
16名乘務組成員分別是：盛俐國、葉安成、陳愛倫、程倩如、盧惠珠、田瑜、範惠婷、邱慶一、於松娥、陳靜怡、蔡依霖（？？！！！！）、陳乃禔、郭如梅、林憶慈、徐惠婷、高欣梅。
由於該機已經服役了很久，華航已將該機以145萬美元的價格出售給泰國東方航空公司，準備待該機執飛完CI611航班從香港返回後就移交給泰方。因此這次執飛CI611航班是B-18255號機在移交給泰國之前在“華航”的倒數第二次飛行。但是，整架飛機上的人怎麼也沒有想到，這將是這架飛機和他們此生最後一次飛行。
《空中浩劫》中611航班解體動態圖
當晚18時，救援人員在澎湖縣目鬥嶼外40海浬海面發現大量的呈碎片狀的飛機殘骸（包含行李、文件、雜誌，有些雜誌因為體量輕，隨風飄到了一百多公里外的臺中居民區被居民拾獲）。最終，救援部門宣佈CI611航班機上的225人全部遇難，無一生還。救援部門從海中尋獲的遺體和殘肢首先將集中送往澎湖進行屍檢和辨認，隨後通知死者家屬前來認領，一時間，哭天搶地的悲聲在小小的澎湖縣馬公市從南響到北、從東哭到西，如同一座“哭城”一般。
611航班飛機殘骸拼接，以便調查
此次空難在當時對澎湖縣的旅遊業造成了極大打擊，縣長曾希望臺灣省當局開放“小三通”以彌補損失。空難發生後，“華航”立即停飛了和CI611班機同屬波音747-200F型的B-18752、B-18753、B-18755、B-18771四架貨機，並逐步將其淘汰。
空難幾天之後，張先生在5月30日收到了一則語音留言，留言中聽見低沉的哭泣聲與間歇的海浪聲，很多聽過的人都說：“很可怕！”將這封信傳出去的張先生說，當初只傳給兩個人，沒想到傳遍臺灣。
留言內容一開始是留言信箱的報時：“送出，星期四，5點21分”，之後是長達10秒的哭泣聲，聲音聽起來應該是個男人，但咬字不清，只能聽到一連串的“嗚嗚嗚”，編輯者聽著像是：“澎湖這裡救！……”之後再是長10秒鐘的哭泣。最後十秒又繼續一段很模糊的男性聲音，聽到“不要、我不要死、不要死在這裡”。一分鐘到了，語音自動切斷。錄音的時間，則是2002年5月30日，即華航罹難者頭七的前一天。
膽小的千萬不要聽，聽了嚇死人不償命的。
20200421_201942.m4a0:57
來自戰龍集團的772飛行員
中華航空611班機空難由臺灣當局飛航安全委員會調查，ntsb亦有派員到臺灣協助調查。
由於611班機的墜毀非常突然，事故發生前飛行員與地面塔臺間的聯絡一切正常沒有前兆，因此飛機剛墜毀時關於失事的原因眾說紛紜。雷達紀錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結構後才墜入海中，因此遭導彈擊中、恐怖攻擊的說法曾被列在肇因名單的前幾位，除此之外像是被隕石擊中、遭到匿蹤戰機之類的武器誤擊也曾被認為是可能原因之一，但這些可能都一一被否定。在調查期間，調查人員發現本次空難和1996年環球航空800號班機空難十分相似，包括：
- 兩架客機都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。發動機也是同一生產商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。
- 兩架客機都是在爬升階段解體
- 兩架客機解體時沒有預警
- 兩架客機都是在大熱天時起飛
不過CI611班機的中央油箱沒有爆炸的痕跡，因此油箱起火併不是導致CI611班機墜毀的原因。
當調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，並有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學研
究院檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，經翻查肇事飛機的維修紀錄後，繼而發現了整個空難的始末：
1. 1980年2月7日，該航機曾在香港啟德機場執行CI009號班機時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，造成飛機失壓，當天被運回臺灣，次日進行了臨時維修。
2. 損傷到機尾後，華航於1980年5月23日至26日做了永久性維修：用一塊麵積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處（根據波音的維修指引，新蒙皮的面積須較受損的蒙皮面積增加至少30%），並沒有依波音所訂的結構維修手冊（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整塊蒙皮更換，但負責維修人員於維修紀錄上寫明依照波音維修指引進行維修。
3. 22年來，後續維修人員相信該維修紀錄而未更進一步檢查。該修補部分因此累積了金屬疲勞的現象。1988年阿羅哈航空243號班機事故之後，機務規範要求對飛機可能產生腐蝕的位置進行直接目視檢查；這種檢查被歸入華航的飛機維護程序裡面。雖然華航這架飛機的服務期內對這個部位進行過若干次內部檢查。其中最後一次例行檢查是事故發生之前大約4年，所拍攝的照片顯示了在該架飛機尾部修復艙壁四周處肉眼可見的煙燻汙漬，這是由於1995年之前允許機上乘客在增壓機艙內吸菸所產生的煙霧在此處微小缺陷的艙內外氣壓差形成的氣流向外洩露所致。這些深色痕跡（鏽跡）預示著下面可能隱藏著結構損傷。
4. 該處裂開後，造成飛機機尾脫落並失控，最後因艙體突然失壓，結構解體，導致失控墜毀。根據事故後回收的機身殘骸，該處裂痕至少長達90.5吋（約2.3米），而研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過58吋（約1.5米）時就會有結構崩毀的可能。
5. 華航對此事故調查報告表示異議，認為調查者並沒有找到能證明調查報告的飛機殘骸。
華航錄音
在空難中墜毀的CI611是華航當時的機隊中，僅存的一架波音747-200型客機（其他當時現役中同型機均為貨機）。機身編號B-18255（原編號B-1866），製造商序列編號（MSN）21843，生產線編號386，使用普惠JT9D-7AW引擎，在當時大幅換新的華航機隊中是一架1979年時出廠，機齡22年8個月，起降21,398次、飛行時數64,810小時的老飛機，也是華航購入的第二架波音747-200，華航早已簽訂合約將這架客機以145萬美元的價格出售給一家泰國的國內航線業者泰國東方航空（Orient Thai Airlines，OX/OEA），並預計在B-18255飛回臺北完成勤務後正式移交，即B-18255是在由華航操作的倒數第二趟載客飛行中墜毀。而當時華航其餘的747-200貨機（B-18752、B-18753、B-18755、B-18771）均使用推力更大的JT9D-7Q或JT9D-7R4G2引擎，華航引進的第一架747-200（編號B-18751，同樣使用JT9D-7AW引擎）也已於2002年4月退役。而涉事客機B-18255在事發時的經濟艙座椅仍然使用早期一排9個座位（3+4+2）的佈局，而非後來在747上普遍使用的一排10座。原定執行CI611班機的B-18272；該機後來被改為波音747-400 LCF。
當天原定計劃執行CI611班機的並非B-18255，而是編號為B-18272的波音747-400，但由於B-18272臨時被調飛其他航班，華航只得調動正在進行出售前檢修的B-18255執行611號班機。
行政院飛安會於2005年2月1日結案。
其中一塊殘骸
此次空難被收錄在空中浩劫空中浩劫S7E3：華航浩劫。
