一對普通的卡車司機夫婦,逝於青藏線後,為何收到近百萬捐款?

2019年1月9日深夜23時,“生命禁區”青海五道梁。地高天寒,長冬無夏。


張延斌掐滅了手裡的煙,擰鑰匙,點火。引擎的轟鳴取代了冷風的嘯叫,成為夜色下的主旋律——卡車繼續向目的地拉薩駛去。


這段路,張延斌不久前剛走過一次。那一回,他拉的是別人的貨。


時鐘前撥兩週,在一個同樣寒冷的晚上,一輛同樣駛向拉薩的卡車也停在了這裡。司機倪萬輝與妻子李嬋因為缺氧倒在駕駛室裡,留下一車總值一百餘萬元的貨物和一大一小兩個孩子。


彼時,張延斌與他的好友王林中正從拉薩經五道梁駛回蘭州。同為卡車司機的兩人很清楚:這一車貨要是沒送到,倪萬輝的家庭將面臨更嚴重的經濟負擔。


毫無猶豫,二人當即決定折返,替倪萬輝夫婦走完剩下的路。  

 

“青藏線不易跑”

 

2018年12月26日晚,倪萬輝在進藏跑貨經停五道梁時上傳了一段視頻。視頻裡,他與妻子正在吸氧,試圖緩解高原反應帶來的不適。雖然面色蒼白,兩人仍擠出笑容面對鏡頭。“青藏線不易跑呀!晚安!”


沒人能想到,這會是他們人生中的最後一夜。

2018年12月26日倪萬輝上傳最後一條短視頻。 (視頻截圖)    


在短視頻社區“快手”上,網紅主播倪萬輝的網名為“開卡車小輝輝吖”,過世前擁有21萬多名粉絲。兩年間,他上傳了328部短視頻,最常出鏡的是妻子和兩個孩子,還有他按揭購買的卡車。


一年前,倪萬輝第一次進藏運貨。在短視頻中,他左鼻孔插著氧氣管,鬍子拉碴,臉頰消瘦。他在視頻下寫道:“掙倆錢容易嘛!呼籲漲漲運費吧。”


開了十幾年卡車的王林中告訴記者,進藏運貨是最危險的,“青藏線每年都在死人”。高原反應、極端天氣、惡劣路況和難以指望的補給、救援,這是每一名高原卡車司機都會面臨的威脅。然而運費卻沒多少——同樣的路程,進藏運貨的運費只比其他線路高1/4左右。


即使如此,仍有數不清的卡車司機選擇進藏運貨。根據社科文獻出版社2018年出版的《中國卡車司機調查報告No.1》一書,截至2017年的數據顯示,71.2%的中國卡車司機屬於自僱司機(即自購卡車的司機),其中大多司機是舉債購買。同時,不少卡車司機是家中唯一收入來源,卡車月供與全家開銷逼著司機們不得不為多出來的那1/4運費冒險進藏。


與倪萬輝一樣,王林中也是兩千多萬自僱司機大軍中的一員。他的卡車按揭購買共計60萬元,首付一半,剩餘須每月償還15000元。


在出事9天前,倪萬輝剛剛為大兒子過完11歲生日。之後,他帶著妻子匆忙離家,從河北邢臺出發,南下前往重慶,隨後進藏。這是倪萬輝2018年底前最後一次跑貨,他打算多賺點運費,安心過年。


據邢臺市互聯網信息辦公室官方微信“邢臺發佈”通報,12月27日上午,邢臺貨車司機倪萬輝夫婦的遺體被青海警方發現,死因初步鑑定為高原缺氧。


消息迅速在卡車司機群體中炸開,經過社交網絡與媒體報道的二次發酵,這對普通夫婦的離世被廣泛關注。1月1日,千餘名來自全國各地的卡車司機與網友自發來到河北邢臺,為夫妻倆送行;“快手”發佈官方公告,將永遠保留倪萬輝的賬號;社會各界伸出援手,倪萬輝的家屬已收到近百萬元捐款。  

 

“今天我幫你,明天就有別人幫我”

 

張延斌與王林中伸出援手時,並不知曉倪萬輝的網紅身份。


當時身在五道梁的他們,先是看到當地貨運公司老闆張鼕鼕的求助帖《格爾木全程尋找愛心代駕卡友》,又留意到卡車上仍載著總價上百萬元的數十輛摩托車,都很明白:如果這批貨不盡快運到目的地,不僅倪萬輝的家人拿不到運費,甚至可能背上極高賠償金。


“很多人都忌諱死過人的卡車,我們倆無所謂。”張延斌告訴記者,“我們只想著快點幫他們把貨送到。”他當即聯繫物流公司負責人陳濱德,希望能幫助倪萬輝完成未竟的任務。陳濱德一邊調派司機轉運二人車上的返貨,一邊在電話裡向他們保證,“你們儘管去幫,車上的貨化了也沒事!”


倪萬輝的卡車車窗在援救時被打碎,冷風不停灌進駕駛室。沒人能在冬天的青藏高原駕駛一輛漏風的卡車。


張延斌當即決定換用自己的卡車頭牽引貨物。劉洪磊、薛萬峰、楊振、楊飛、楊超這5位卡車司機主動上前幫助。“五道梁是高原反應最厲害的地方,我們跑了十幾年青藏線的,到那邊還是會頭疼。”張延斌話語間流露出對5位熱心司機的敬佩,“我第一次去的時候整晚睡不著,感冒發燒全來了。”


越是經驗豐富的老司機,越不敢輕視五道梁的兇險。換作平時,在海拔4600米左右、氣溫零下十幾攝氏度的“生命禁區”,無人敢幹重體力活。但是,這次的活必須完成。12月29日晚20時06分,在5位司機幫助下,車頭調換完成。


“我們倆輪流開車,沒停下休息,也沒吃什麼東西。”張延斌至今仍在慶幸一路上沒出太多意外。唯一一次險情是一次碰擦事故——2.7米左右寬的卡車在僅6米寬的公路上擦到一輛小車。所幸解決得很快,沒有耽誤行程。兩人經過一天一夜的交替駕駛,於12月30日晚20時53分抵達拉薩送貨點。


兩人第一時間將貨款轉給了倪萬輝的家屬,並拒絕了家屬贈予的1萬元謝禮。回到蘭州後,陳濱德給兩人舉行了小小的頒獎儀式,頒發“好司機”錦旗。“都是卡車司機,互相幫忙很正常。”王林中笑著摟住身邊的張延斌,“跑卡車的,哪有不碰到意外的。尤其是青藏線,叫救援,半天都沒人來,有司機路過能幫就幫了。今天我幫你,明天就有別人幫我。”

1月8日,陳濱德(左八)為王林中(左五)和張延斌(左六)頒發錦旗。 胡幸陽 攝

 

道路救援對卡車司機來說,不僅反應速度不夠快,收費也頗為高昂。卡車在青藏線上出了問題,司機若從就近城鎮叫維修工,則維修費和替換零件的費用都要翻上10倍不止。因此,卡車司機間的互相救援格外重要。


這種互助鏈條在卡車司機內部早已形成群體認同的連接紐帶。在卡車司機交流平臺“卡友地帶”上,記者在“求助”一欄看到新的求助帖不停刷新,一般在三五分鐘內就得到“卡友”們的熱情回應與幫助。


由於卡車司機在勞動過程中非常分散,鮮有線下碰面機會,他們更依賴互聯網與智能手機,以建立紐帶。除去“卡友地帶”,卡車司機們還以微信群等形式組織起不同團體。《中國卡車司機調查報告No.1》一書將卡車司機之間互助救援的熱情與高效歸因於這種獨具特色的“虛擬團結”。  

 

“我哪知道幾點”

 

無償跑了一趟拉薩後,張延斌與王林中回到自己的生活。春節臨近,他們決定多賺點錢。兩人要又一次進藏。


1月8日上午9時,裝貨工開始往兩人的卡車上搬凍牛肉。數十噸牛肉,4名裝貨工要花上大半天才能全部裝完。張延斌與王林中清點完數量後,蓋上棉被和篷布以保溫防溼。此時,已是16時許。

1月8日,裝貨工往兩輛卡車上搬數十噸牛肉,4名裝貨工要花大半天才能全部裝完。 胡幸陽 攝


“還不能出發,得等到晚上。”張延斌讓打算跟車的記者先去休息,“蘭州0點前卡車禁行。”事實上,即使沒有禁行,長途卡車司機也大多選擇在深夜出發,避免堵車。


晚上23時30分,王林中躺在駕駛室裡小憩。駕駛室是卡車司機的第二個家——兩個座位後的空間被改造成一張小床,上層空間則被用作行李架,上面放著王林中的行囊和家人為他準備的乾糧。駕駛位與副駕駛位之間有一張桌板,上面堆著熱水瓶、果汁和水果。不住招待所、不進飯店,累了就睡小床,餓了就吃乾糧和水果,渴了水管夠,如此一路,開支被壓縮到最低。


張延斌打開車門爬上了車。兩人此行雖不同車,但親如兄弟的他們在出發前總會閒聊一會兒。20分鐘後,話語聲漸弱,駕駛室逐漸被音樂聲和煙霧所充滿。張延斌同王林中告別後,返回自己的卡車。王林中從被窩裡爬出,熟練地翻到駕駛位上,關燈、打火,卡車在引擎聲中啟動。


“你看路邊。”記者順著王林中的指向,看到路邊停靠著一長串卡車,“這些都是還沒起床的司機,他們睡到三四點再出發,有時太累,睡過了就得再等一天。”


深夜公路上少見其他車輛。在沒有路燈照明的路段,王林中必須打開遠光燈。前方偶爾來車,他會提前關閉遠光燈,等會車結束再打開。路不算平整,重型卡車顛簸得厲害,小桌板上的橘子滾落一地,記者的腰很快就痠痛到難以忍受。王林中說,這段路其實還算好,等進了青藏線,尤其是到格爾木以後,那路才叫難走。青藏公路平均海拔4000米,維修難度與成本極高,通車數十年,路面早已不堪重負。卡車司機老魏就曾在青藏公路上被顛斷腰椎,臥床一年。


“這種事情太多了。”王林中說,“除了腰痛、肩周炎這種全國卡車司機都有的毛病,我們跑青藏線的還有風溼病——那風都不知道從哪裡進來的,腿腳凍得要命,蓋上大衣都沒用。”卡車向西駛入青海境內後,記者體會到了王林中所描述的情形,沒多久雙腳已凍得失去知覺。而這只是青藏線“最輕鬆”的起點。


9日凌晨2時42分,王林中把卡車停進馬場垣服務區,把兩邊車窗各搖下一些後,鑽進被窩,鼾聲很快響起。對卡車司機而言,每一分鐘休息時間都是寶貴的。素有青海“東大門”之稱的馬場垣服務區,深夜整齊停靠了多排同樣型號的卡車,除了偶爾駛過的卡車聲和被車門遮掩的鼾聲外,再沒有其他聲音了。

馬場垣服務區被稱為青海“東大門”,許多卡車司機都會在此暫時停靠休息。胡幸陽 攝


6時30分,隱約的音樂聲從被子下漏出。王林中翻了個身,按掉鬧鐘。地處西部,又是冬天,此時天還沒亮,他打著哈欠啟動引擎,點上一支菸提神。


他告訴記者,昨天接到一個採訪電話,“一個勁問我,幫‘小輝輝’送貨時幾點到的哪裡。我哪知道幾點啊!出來跑貨就是吃飯、開車,實在累了休息一會兒,別說幾點了,連星期幾我都不知道。”


冬天的青藏線氣溫低,司機們不用擔心貨物變質,累了倒是能小歇片刻。一旦天氣轉熱,王林中就必須僱一名司機,以最快速度輪班把車開到終點。  

 

“我來給你算一筆賬”

 

“你既然問了,我來給你算一筆賬。”前卡車司機魏永波之前還在用蘭州方言談笑風生,突然面向記者前傾上身,嚴肅地用普通話說,“跑運輸,你得先有輛卡車。你要是自己買車,首付一半,還得背上30萬債務……”


根據中國道路運輸協會發布的《綠色駕駛報告之“卡車司機生存狀況”》,到2016年為止,全國卡車司機人數已達3千萬之巨。佔7成的自僱司機,確如魏永波所言,看似一單掙得不少,但扣除月供、油費、過路費、罰金、維修費等支出,以及僱傭司機的工資,最後自己留不下多少錢。即使是行情好的時候,“前三年也就掙個車”,第四年起才是真正賺錢的時候。然而此時,卡車損耗已到臨界點:維修費從第四年起,每年超過10萬元;卡車也因損耗開始貶值,“60萬買的車,開了三年最多還值20萬”。雖然國家規定,卡車最多能開15年,但事實上,沒有卡車能連續使用15年。

王林中早已習慣在深夜開車。 胡幸陽 攝


行車時,事故與堵車常伴卡車司機。《中國卡車司機調查報告No.1》數據顯示,2016年有14.3%的卡車司機發生過至少1次交通事故。堵車則更常見,原因五花八門——事故、車輛故障……


青藏線上,狹窄路段僅有兩輛卡車寬,一旦堵車,可能幾天都沒法前進。耽誤運期,貨物變質,損失均由司機自負。而在服務區休息時,偷油賊又成了卡車司機的頭號敵人。稍不注意,一箱油在幾分鐘內就被抽光,司機損失數千元。


最根本的不穩定,則在於貨源市場的不穩定。隨著運輸效率的提升,運力趨向飽和,供大於求的市場使得卡車司機失去議價能力,很難找到酬勞合理且長期、穩定的訂單。在互聯網高度發達的今天,很多司機會選擇在“貨車幫”、“運滿滿”等APP上找貨。找貨效率的提升引來更多司機競爭,貨主便能肆意壓價。而更傳統的方法則是向物流公司支付一筆至少500元的“信息費”來獲取訂單。


因此,不少自僱司機選擇不再僱司機,而與妻子一同跑貨,以省下每月近萬元的工資開支。而一旦出事,就是夫婦一起。正如離世的倪萬輝夫婦。


“所以說,開卡車就跟賭博一樣,早晚會輸得血本無歸。”魏永波如今已經轉行,自主創業,承包了一片梨園。


張延斌和王林中相對幸運,他們掛靠的嘉友物流公司有一位好老闆。陳濱德以前也當過卡車司機,轉行後,更能理解這一群體的難處。“我收的信息費比市場上低很多,還給司機找好裝貨工。扣掉場地費和內勤工資,剩下賺的錢夠我養家就行了。”也因此,陳濱德的公司規模做不大,“我們一天最多裝兩車貨。和我合作的司機都必須特別靠譜才行。”  

 

“我現在有60多萬粉絲”

 

在被問及“想沒想過轉行”時,王林中沉默了。半晌,他點著一支菸,望向前方,“我15歲開始跟車,有了證以後開車,一直到現在32歲,除了開車什麼都不會。”


在王林中的家鄉甘肅省永登縣苦水鎮,選擇做卡車司機的年輕人很多。“就是喜歡車,喜歡開車,想開著車出去闖一闖。沒啥文化,別的幹不了。”


同王林中一樣,許多人選擇卡車司機這份職業,既有情感上的主動選擇,亦有被動因素。而隨著駕齡增長,主動選擇的動機日趨薄弱,直到最後“別無選擇”。王林中說,以後絕不會讓兒子去開卡車。

 

不過,這些年王林中的收入雖有波動,但總體仍處於上升趨勢。他覺得,大環境在變好,從前常見的亂收費、碰瓷、偷騙搶等現象眼下很少見。2017年9月15日,交通運輸部、公安部發出《關於印發規範公路治超執法專項整治行動工作方案的通知》,在全國範圍內聯合開展為期4個月的專項整治行動。王林中說:“最直接的感受就是被罰的錢少多了。”


1月10日下午14時26分,張延斌把車開到了唐古拉山,距離拉薩還有600公里。眼前的車堵成長龍,一動不動。


下車詢問後,他得知:由於路面結冰,有的車上不了坡,只能靠鋪沙子慢慢前行。這種情況並不鮮見,張延斌不著急,乾脆坐在車上玩手機。

張延斌在駕駛室拍下遠處卡車排成長隊的照片。

 

他打開“快手”,發了一條提醒:“唐古拉山壓車了,從雁石坪走安多方向的車輛記得帶吃的。”沒多久,“卡友”們的點贊數就過了千,還在不停上漲中——幫倪萬輝送貨,讓他和王林中意外地“火了”。


“我現在有60多萬粉絲。”張延斌笑著說,“也算是網紅了,得負起網紅的責任。”


有朋友建議他開直播收禮賺錢,他簡單回應:這樣不太好。最近,張延斌提高了上傳短視頻的頻率,“讓大家多瞭解我們卡友的生活”。
   

他深知,60萬粉絲能讓收入水平上不止一個臺階,但他仍想在卡車司機這條路上走下去——越過唐古拉山,穿過那曲,抵達拉薩。

欄目主編:林環

文字編輯:林環

題圖來源:胡幸陽 攝

圖片編輯:雍凱

編輯郵箱:[email protected]

題圖說明:駕駛室就是卡車司機的第二個家。圖為王林中(左)與張延斌。


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