上次我們欣賞了波音和空客等西方客機的形形色色起落架，這次讓我們再次進入輪胎、撐杆和支柱組成的迷人世界，看一看俄羅斯飛機們的美腿吧。
我們先從一種能讓俄羅斯航空迷目不轉睛、渾身顫抖、流著口水、滿頭大汗拍攝的飛機開始。
她就是俄羅斯航空工業的經典之作——圖-154。
這架是克拉斯諾亞爾斯克機場上西伯利亞國立航空航天大學的圖-154B RA-85165教具。該機的主起落架是六輪小車式結構，粗壯的起落架支柱兼做緩衝支柱，由於前面的斜撐杆連接在六輪小車結構上，所以在主起落架緩衝行程吃滿後，起落架支柱會向後傾斜，這也是為什麼圖-154在滿載時會看起來會稍稍尾座的原因。圖中這架RA-85165已經不能飛行，主起落架支柱在避震塌陷後也向後傾了。
圖-154的主起落架向後收入機翼起落架吊艙中，斜撐杆下方自帶蓋板。
左側主起落架艙門內側的銘牌，印著主起落架結構圖。在圖-154B-1上，只有機長能夠踩踏板控制轉彎，圖-154B-2的副駕駛位置增加了轉彎手柄。
早期的圖-154B的前起落架支柱上沒有轉向機構，不能主動轉向，要依靠差動剎車才能轉彎。圖-154M升級成可轉向起落架，以減小地面轉彎半徑。
對比一下圖-154M的豪華版可轉向前起落架。
接下來是圖-154的小兄弟圖-134，這架RA-65052隸屬西伯利亞Katekavia航空公司，是克拉斯諾亞爾斯克機場的常客。
圖-134的主起落架結構和圖-154相同，只是改成了四輪小車形式，這種結構是圖波列夫設計局的慣用設計，最早出現在圖-16轟炸機上。
和圖-154一樣，圖-134的主起落架在重載時也是傾斜的。由於地面加油裝貨會導致主起落架支柱傾斜度的改變使前起落架向前移動，所以這兩種客機是禁止上前輪上輪擋的。
帶前輪轉向活塞的圖-134前起落架。
再來看看圖波列夫的第三種客機——圖-204。這是一種外形簡練的好飛機，圖中這架隸屬海參崴航空公司。
圖-204的前三點式起落架佈置和西方同時代客機相似，主起落架向內收入機腹，採用常見的四輪小車結構。
圖-204的前起落架艙，跑道燈和滑行燈安裝在支柱上方。
前起落架雙輪磨損嚴重。
接下來換個設計局看看，這架是KrasAvia航空公司的雅克-42，如今在俄羅斯也沒多少公司用這種飛機了。
非常經典的前三點式起落架佈局，雙輪前起落架和四輪小車主起落架。
輪胎上的紅色定位標記用於檢查輪胎與輪轂的相對位移，如果出現位移就很危險了，有可能導致飛機在降落時爆胎。
據說雅克-42的主起落架機輪可以和圖-154互換。
經典的俄羅斯渦槳支線客機安-24，這種飛機和安-26很難區別，識別訣竅是安-26加大了主起落架輪胎的尺寸。
為了增強粗糙跑道的起降性能，俄羅斯客機的起落架慣用跪式緩衝結構和低壓輪胎，安-24也不例外。
跪式結構的優點是能同時緩衝來自垂直方向和前方的衝擊，這對於在俄羅條件惡劣的偏遠機場操作很重要。
安-24的主起落架具有兩個裝備盤式剎車的低壓輪胎，向前收入機翼發動機吊艙中。
主起落架艙，發動機就在前面。圖中可以看到主起落架支柱的斜撐杆。
俄羅斯飛機愛用的綠色鎂合金輪轂。
安-24的三個起落架都是向前收起的，在緊急情況時可以依靠重力和空氣阻力放下並鎖定起落架。
俄羅斯的經典重型運輸機伊爾-76登場了。
重型運輸機需要複雜的多輪起落架來分散機身壓力，這樣才不會把機場跑道壓壞。伊爾-76共有5根起落架支柱，每根支柱都配備了4個橫向排列的輪胎，20個輪胎有效分散了壓力。
伊爾-76的前起落架支柱也採用了跪式結構，少見的橫向排列的四輪佈局。大家更愛用四輪小車，但並不適用於前輪。
伊爾-76主起落架也同樣採用橫向排列的四輪佈局，設計目的是為了便於把起落架收入機身。收起時，伊爾-76的主起落架會旋轉90度收入機腹。伊爾-76起落架還有另外一個重要設計特點，起落架展開後所有能關的艙門都會關閉以防機輪濺起的髒物進入起落架艙，這種設計對於大型運輸機來說很實用。
正在收落架的伊爾-76，主起落架已經旋轉了90度，8個機輪排成一排收入機腹。前起落架不旋轉直接向前收入前機身。
再來一個巨無霸——安-124“魯斯蘭”，這是世界上最大的運輸機之一。
“魯斯蘭”在許多方面都是獨一無二的，比如說她的24輪起落架系統。
安-124具有兩個獨立的前起落架，每個支柱上都安裝了雙輪。靈活的雙前起落架配合發動機反推使“魯斯蘭”能在50米寬的跑道上掉頭。安-124的前起落架在裝貨時還能放倒以降低機頭高度。
安-124機身兩側的主起落架系統，起落架向上收入機身鼓包中。每側有5根跪式緩衝支柱，每根支柱配有兩個輪胎。
這是俄羅斯國際航空公司的伊爾-62，前機身之長讓人有些吃驚。該機的前後起落架軸距有25米，輪距寬6.8米，需要60米寬的場地才能掉頭。
伊爾-62的主起落架是經典的四輪小車結構，由於斜撐杆連接在支柱緩衝部分上方，所以不會像圖-154那樣因緩衝行程改變支柱斜度。
由於伊爾-62的發動機尾置，導致前機身過長，在空機重心在主起落架後方，滿載時重心又跑到主起落架前方，而正常飛機的重心永遠在主起落架前方。為解決該機的地面重心調配，防止尾座，伊爾-62後機身有根奇特的液壓雙輪撐杆。
這就是伊爾-62的雙輪尾撐，飛機停放時完全伸出以防尾座，起降時縮回到只露出大半個輪子防止因迎角過大導致擦尾，飛行時完全收入機身。
這是伊爾-18的四輪小車，具有伊留申設計局的家族式結構特點。
好吧，這不是客機而是米格-31BM截擊機，列進來是的原因是她的縱列雙輪主起落架實在太有感覺了。
米格-31的前起落架同樣是跪式結構，雙輪配有擋泥板，這是因為戰鬥機的進氣口位置較低，容易吸入前輪帶起的異物。
米格-31的主起落架非常有特點，採用複雜的多連桿機構。主起落架支柱上並沒有緩衝裝置，而是為前後輪配備了主副避震器。
這就是前後輪共用的主副避震器。從這張圖可以看到前後輪都是安裝在與主支柱連接的活動連桿上，如此複雜的設計也只有重型戰鬥機能用。
雙輪交錯佈置的優點是後輪不會碾入前輪的轍印中，也就是說兩個輪子不會同時陷入一個坑裡，提高了通過性。
主起落架收起時向上翻，再收入機身兩側。