為什麼ofo叫ofo呢？很多人猜測它是不是跟O2O有關。答案其實很簡單，你看它長得多像一輛自行車！
2014年春節，ofo創始人戴威在青海支教期間，在net.cn上註冊了這個域名。
“我希望全世界任何人在任何角落，當我告訴他ofo像一輛自行車時，他永遠不會忘記ofo是一個跟自行車有關的、跟低碳、環保、健康出行方式有關的一家公司。”
事實上，那時候的戴威還完全不知道自己究竟要做一個什麼樣的公司。
ofo創始人戴威
2016年11月4日，互聯網科技圈年度盛事——PingWest品玩年度數字嘉年華HAY！16（HAY是一種“時代精神”的縮寫）在北京中關村舉行，ofo共享單車創始人兼CEO戴威在會上發表的演講，引發圈內人士普遍關注。
在題為《共享經濟的新戰場》的主題演講中，戴威分享了開創共享單車行業、創立ofo並逐漸成為風口企業的一些故事。而對於自行車起源發展和共享經濟這一新興行業，他也說出了自己的思考。
ofo的勢頭
短短一年，ofo共享單車的勢頭越來越猛了，成為投資者追捧的炙手可熱的項目。和兩年前的滴滴出行之於程維一樣，戴威拿著的也是一手好牌。
和其他品牌不同的是，ofo主要服務大學生出行。大學生可拿自己單車與ofo籤共享合約，ofo對這些自有單車進行統一改造，並添加相應的視覺標識，再公開投放使用。共享自有單車的同學獲得終身免費使用ofo單車的福利，有時還能得到100元的補助。
目前ofo甚至拓展到了校園裡的電動車領域。在ofo的單車裡，共享單車和ofo自主投放單車的比例是1∶3。
ofo共享單車於2015年上線，是國內首家以平臺共享方式運營校園自行車性地提出了“以共享經濟+智能硬件，解決最後一公里出行問題”的理念，目前已覆蓋北京、上海、武漢、西安等地的高校。
創業一週年，ofo已經擁有數十萬的師生註冊用戶。
之所以選擇自己最熟悉的市場，從高校點燃這把火，也許並不是刻意為之。ofo團隊費了洪荒之力，才拿下第一個學校，以致於它的創始人戴威感嘆道：“第一個分享共享單車的人是偉大的。”他後來知道，這和共享用戶的心理有關。
2016年10月，繼滴滴出行成為ofo戰略投資者之後，ofo又獲得1.3億美元新一輪融資，小米、中信產業基金以及投資過Facebook的尤里·米爾納都赫然在列。
2015年9月7日，ofo在北大上線，掀起第一場黃色風暴，10月底走出北大，進入其他校園，開始在北京和上海等幾個地方的城市區域投放。
ofo針對學生，收費是一小時五毛錢，非學生則是一小時一塊錢。當時戴威到處融不到錢，只好從自己的天使股東那邊借了500萬元，開始在高校市場攻城略地。
直到2016年年初金沙江創投入股ofo，才徹底改變了ofo戰戰兢兢的局面。拍板的投資人就是投資了滴滴打車、餓了麼等明星項目的金沙江創投合夥人朱嘯虎。
ofo團隊原計劃2016年3月進行融資，沒想到年前就簽署了協議。那個時候，ofo共享單車一天已經有一萬多單，覆蓋了五所學校，也已到了融資的時候。但一切還是來得比預想的要快。
此後，ofo共享單車邁進發展快車道，緊接著獲得真格基金、天使投資人王剛等A輪及A+輪共計融資2500萬元人民幣，然後又獲經緯中國領投、金沙江、唯獵資本跟投數千萬美元B輪融資。2016年下半年，ofo再次獲得滴滴、小米、順為等資本的進一步投資。
如今，戴威的團隊已發展到300人，總部位於中關村一個商住兩用寫字樓內。由於快速擴張，辦公環境顯得有些擁擠，和滴滴出行早期的態勢頗為相像。
此前滴滴出行一直在思考“最後三公里”的交通解決方案，因為專車和出租車實際上解決的是三公里以外的出行方案。滴滴出行CEO程維和總裁柳青在與戴威深度交流之後，很快就敲定了投資。滴滴認可ofo不單單是因為這個項目，而是這個團隊在充分思考如何更好為客戶服務。
很多人擔憂未來會怎麼變。亞馬遜創始人貝索斯的一句話讓戴威頗為認同：“我們更需要看到的是未來什麼不會變。”在資本推動下一路狂奔的戴威並不懼怕未來，他想守住創業的初心。“未來最怕犯的錯是在人的層面，團隊驕傲，不為用戶考慮，失去了為用戶提供服務的初心。”
共享經濟註定是個價廉、走大眾路線的東西。戴威坦率地說：ofo的目標不是做自行車的生產者，而是做自行車的搬運工，他希望大家都把自己的自行車拿出來共享使用。
作為2016年7月剛從北京大學光華管理學院經濟學碩士畢業、年僅25歲的ofo創始人兼CEO，戴威毫不謙虛地誓言：“終有一天，ofo會和Google一樣，影響世界。”
ofo的由來
戴威做ofo共享單車的出發點非常簡單。
大學四年，他一共丟了五輛自行車。每次丟車，都讓人惱火，非常不方便。所以，他就拉著小夥伴們琢磨解決方案：怎麼解決老丟自行車的問題？
一開始，他們想到的解決方案非常傳統，就是每天晚上輪流在校園裡巡邏，希望能抓到偷車賊。後來發現這個做法並不靠譜：“我們不可能靠這種方式把車找回來。”後來他們就想，能不能換個角度？從自行車本身去考慮解決方案，如何有車騎？如何解決騎車難……對這些問題的思考，把他們引向了一個前所未有的領域——共享單車。
戴威和他的團隊
為什麼ofo叫ofo呢？很多人猜測是不是跟O2O有關。戴威解釋道，這個名字是2014年正月十五定的，當時他還在青海支教，在net.cn上註冊了域名，這三個字母組合起來就像一輛自行車。“我希望全世界任何人在任何角落，當我告訴他ofo像一輛自行車時，他就永遠不會忘記ofo是一個跟自行車有關的、跟低碳、環保、健康出行方式有關的一家公司。”
儘管如此，他們還是走了不少彎路。一開始，ofo做的是跟騎行旅遊有關的一個項目，因為團隊成員都是無比熱愛騎行的年輕人，戴威自己也騎過很多長途線路，有的成員騎過川藏線，從成都騎到拉薩2400公里，騎了三十天。
但是，他們後來發現，這是一個比較小眾的非剛需市場，於是又嘗試自行車分期租賃等等多個方向。最終，戴威覺得還是應該從更大眾的角度來切入，那就是共享出行。
戴威是從一個自行車用戶的切身體會，以及自己對自行車的愛與痛中找到了這個潛在的市場：
“一輛車只能服務一個人。從小到大，我們或多或少都買過一輛或者不止一輛自行車，這輛車只能我們自己騎，這就導致了一個問題，我們必須做往返運動，騎出去還得騎回來，如果不騎回來就用不了這輛車，這樣就限制了出行自由。而且如果朋友想借這輛車，你把鑰匙交給他，他還得下去找半天，有很多麻煩。”
“另外一個痛點就是：丟了車也不敢買。有時候騎到地鐵站，怕回來後車丟了。我上大學丟了5輛自行車，在同學中屬於中位數，隔壁寢室一位同學四年丟了13輛。有的是放一個暑假回來，找不見自己的車了。有的是放在某個地鐵站，自己也忘記了。”
這些痛點激發了戴威的思考，最終，他找到了自己想做的事情——ofo共享單車。
“雖然自行車有很多很酷的騎行，包括環法、川藏線，但它的基本屬性是什麼呢？其實是出行，幫助用戶便捷完成從A點到B點的位移，這是自行車作為交通工具的本質，也是出行的本質。”
一個共享單車的思路就這樣蹦到他們眼前。
幾乎每個投資者都會問戴威一個問題：共享單車的市場究竟有多大？戴威通常會酷酷地甩過去一個數字：中國有潛在3億次短途出行的需求。
市場很大，蛋糕也很誘人，但並不好啃。
“當時我們覺得2000人，每人騎自己的一輛車那就是2000輛車，但如果大家都共享出來，每人就可以騎2000輛車，在任何角落我只要發現車就使用它，到目的地停在那兒就不用管了，特別方便，2000輛就算丟五六輛，也不影響大家的使用。”
ofo共享單車在北大上線後一炮打響，第一天200單，第二天500單……很快北大的訂單就漲到了4000單。是不是隻有在北大才可以運行這個模式呢？戴威很快開始朝其他高校擴張，進入人大、北航等五個學校。在一所新的學校再次啟動這個項目時，戴威發現，如果每個學校、每個城市都需要“從零到一”走一遍這個過程，那是非常困難的。
“第一個共享用戶是一個非常偉大的人，因為他把自己的車拿出來給所有人用；第二個人稍微好一點，因為已經有一輛車了，再拿一輛車大家一起用，但也是非常難的。”所以從第二個學校開始，戴威在每所學校先投入一批小黃車，大概300輛，他想告訴用戶：“我雖然不擁有一輛車，但使用一輛車有多麼方便。”
“第一個共享用戶他可以拿自己的一輛車換得301輛車的使用，我們覺得他的共享意願應該會更大一些，所以我們開始了小黃車的嘗試，效果非常好，不斷有同學加入我們，更多同學來使用車。”
所以ofo給自己的定義是“科學的增量+存量的盤活”。
“中國整個城市自行車的保有量應該是在4億輛，算上電動車可能超過6億輛，存量非常大。如果我們合理投放……比如50萬輛甚至500萬輛，也只佔到存量的1%。其實增量達不到那麼大，卻很可能造成社會的困擾和問題。但是如果我們能通過1%的槓桿撬動了儘可能多的社會存量，這才是未來的方向和趨勢。”戴威認為，“一切的產品、技術、運營都將回歸為用戶提供好的出行服務。”
“自行車能夠帶來便捷的出行，500米到3公里，或者到5公里這個距離，自行車是最好的交通工具。雖然我們用的是最普通的自行車，但還是希望幫助用戶最便捷地找到車，包括我們的運營、包括我們的技術，都是在解決這個問題。”
ofo的戴威
2013年，戴威曾在西部一個閉塞的小鎮上支教一年。這段生活對他影響很大，其中之一就是讓他更加熱愛自行車。“我們當時認為自行車是最偉大的交通工具，它可以讓我們通過自己的努力達到最遠的距離。”戴威說。
2012年9月，戴威在讀大四，並且已經被保研。他沒有和父母商量，便決定去青海支教一年，回來再繼續自己的研究生學業。他到了青海大通回族土族自治縣的一個鎮上，當了一年中學老師。
這一年過得非常艱苦。大通縣偏僻又寒冷，冬天最低溫度零下25度，沒有暖氣，一天伙食費只有3塊錢，幾乎每天的食物只有一樣：土豆蘸鹽巴。
為了改善伙食，他和幾個支教老師買了自行車，每到週末就騎車進城“找肉吃”。他們從鎮上騎一個多小時到縣城，然後再騎兩個多小時才能到西寧。到了西寧，就去找肯德基。有一次他一個人吃了150塊錢的肯德基，因為“餓慘了”。
2014年11月，回到大學之後的戴威發現，學校的創業浪潮起來了。他有點心動，恰巧一個同學在一位90級北大師兄的天使基金裡實習，一次吃飯時，他跟戴威說，這個師兄的基金剛募資到1.5億美元，想找一些年輕人項目投資。當時戴威正想把青海騎行的經歷做成一個旅遊產品，組織年輕人騎自行車去青海、臺灣等地。於是他就去見了這位師兄投資人。
第一次見面，戴威聊的是自己支教的那些事兒，也不知怎麼就打動了這位師兄，他當即決定投100萬元。戴威當時有點詫異：我還沒介紹自己的項目呢！回來討論時大家還說：這個人不會是個騙子吧。後來，他多次去找這位師兄討論自己的創業想法，每次都被他犀利的問題問得很難受。問題一個個迎刃而解，他也拿到自己的第一桶天使基金，開始ofo的創業之旅。
但是這個騎車旅遊項目做起來比想象中艱難多了。到2015年4月底，他們總共做了四五個旅行團，幾條線路，賬上只剩下400多塊錢。戴威開始睡不著覺。他跑遍了市面上能找得到的幾十家基金，希望能拿到投資，但沒有人看好這個項目。那是資本市場正火熱的時候，錢非常多，但就是沒有人投他們。
100萬元就這麼燒光了，戴威既內疚又不甘心。反思自己失敗的原因，他發現：這個項目太理想化了，完全是自己預設的一個想法。當時他看到孫陶然寫的《創業的36條軍規》，印象頗深。孫陶然說，創業一定要解決真需求，不要做偽需求。怎麼區分真需求偽需求？用中文不太好區分，但用英文就很清晰：偽需求叫want，真需求叫need。want的東西，用戶不一定會掏錢，need的東西，用戶一定願意掏錢。“
所以need的東西，才是我們應該切入的事情。”
人們need什麼呢，自行車出行就是其中之一啊。2015年5月，戴威決定朝自行車共享這個方向上試一試。他硬著頭皮又去找那位投資人師兄，佯裝底氣十足地對師兄說，“我們找到了新方向，現在自籌了100萬資金，但還缺100萬，你能不能再借我100萬？”師兄考慮了片刻，告訴他：“雖然我不太看好你這個自行車共享，但經歷了失敗，你們的團隊也有了成長，我給你錢，估值再給你漲一倍。”
戴威自己當然沒有籌到100萬元，他用這100萬元資金啟動了ofo共享單車項目。如果沒有這個100萬元，也就沒有後來風靡高校的“ofo小黃車”了。
到2015年10月底，ofo在北大一天的訂單已經達到3000單了。戴威覺得這次需求是抓對了，於是有了複製擴張的想法，但心裡還是很忐忑，害怕重蹈覆轍。他又一次冒險去找那位師兄天使投資人，故技重施，說自己籌到250萬元了，能不能再借250萬元？
沒想到，這次師兄覺得這事兒有點靠譜了，給其估了值，痛痛快快借給他們250萬元。和上次不同的是，這次戴威的確自籌了250萬元。ofo拿著這500萬元，開始了從一個學校到另一個學校的複製和擴張。
ofo的擴張之路
改變命運的時刻是2016年的1月30日，一個普普通通的日子。ofo客服接到一個電話，說是某某基金想投資ofo。她把對方電話記下來，寫到一個小紙條上交給戴威。戴威當時並不知道對方是誰。到了晚上，他禮節性地回覆：“感謝關注，有時間我去給您彙報。”
當時春節臨近，大家都準備放假回家了，戴威心想，不可能有投資人還在上班談項目。沒想到不到一分鐘，對方就秒回了短信：“明早十點，國貿三期56層見。”這個投資人就是後來投資ofo的金沙江。
這的確是ofo發展中最重要的節點。拿到金沙江的錢後，ofo真正意義上的擴張就開始了，此前的債務壓力也通過債轉股全部抵消了。此外，金沙江的進入還給ofo帶來許多意想不到的資源。
2016年5月，一家比較有名的基金找到戴威，他們給ofo很高的估值，並且催著他簽字。戴威第一次遇到這種情況：“被投資人逼著簽字。”那幾天，他又失眠了。
他最終放棄了這家機構，和經緯創投簽訂了投資協議。“我們最後放棄了更高的估值，選擇了經緯。因為我覺得金沙江可以幫我們從一些成功者的視角看問題，而投資過‘快的’的經緯可以從另外一個角度給我們啟示。”
上線一週年的時候，ofo在全國發起了“5·27”校園騎行活動。作為一位重度騎行愛好者，戴威希望通過這個校園騎行活動，讓更多大學生愛上共享單車代步的自行車。“用ofo提供的單車上課、運動、約會，所有的ofo車輛都是全體師生共享的，如果每所大學都能培養起這種生活方式，不僅環保、便捷，也是一件挺美好的事情。”戴威說。
ofo的優勢
共享單車突然就火了起來。短短一年多，有六七家企業殺進共享單車領域，可謂競爭激烈。據Fellowdata的數據，截至2016年10月，ofo單車市場投放量為7萬輛，摩拜單車為2萬輛，優拜單車達8萬輛。
對於ofo來說，也許競爭並非壞事。和ofo同屬於“無樁派”的摩拜單車從2015年6月開始先後申請了27件發明，實用新型和外觀設計專利，新型無鏈式傳動裝置，一掃即開的智能鎖和實時定位防盜系統，都透露出濃濃的科技味道。在這場沒有硝煙的戰爭中，ofo也必須不斷提升和創新。ofo最新發布的升級版ofo3.0也使用了實心胎、三角型把立、可調節座椅、前後雙抱剎系統等，在安全性、耐用性、功能性、設計感上全面提升。
目前，ofo的自行車覆蓋了200個學校，在20多個城市有團隊，訂單超過2000萬，每天的使用次數超過50萬，用戶量超過200萬。200萬的用戶數雖然看起來不大，但是這些都是付費用戶。每個用戶最少要付20元才能使用我們的服務。“最近我們每天現金的收入已經超過100萬元，當然這是不含押金的數字，要是再算上押金的話，這個數字會更大。”
拿到1.3億美元融資後，戴威主要做了三件事：吸引更多優秀人才加入ofo團隊；軟硬件升級，投入更多資金到自行車研發中去；投入更多車輛提供服務，實現高密度投放。在他看來，共享單車之所以能賺錢，是因為自行車使用價值遠大於本身價值。
有人預計，未來的共享單車之所以能賺到錢，是因為它的毛利比較高。ofo的毛利有多高？
2016年9月開始，ofo用戶量和使用次數出現了一個較大的增長。車輛日均使用次數基本在五六次，在新的城市甚至突破十次。每輛車大概能帶來5-10元的收入。ofo自行車的成本不到300元，若按照十二個月報廢來算折舊的話，每天的折舊不到1元。每個運維人員大概負責300輛車，一天薪水100元，平攤到每輛車上，一天的成本也不到1元。“總體算下來，我們的毛利大概在70-80%左右。”
目前市場上的共享自行車主要分為以政府公租自行車為代表的“有樁派”和以摩拜、ofo為代表的“無樁派”兩大類。從經營思路上來看，無樁派也有細分，主要為以摩拜為代表的“重資產”模式和以ofo為代表的輕資產共享模式。
用手機App就能輕鬆地使用ofo小黃車
“我們的目標是不做自行車的生產者，而是做自行車的搬運工，我們希望大家都把自己的自行車拿出來共享使用。當然在最初的時候，大家可能誰也不願意這樣做，所以我們才做了小黃車，通過這種先期投入‘教育’用戶，同時也增加可共享用車的數量。等到共享用車的數量增加到非常大的數量級別，那時候大家的共享意願就會增強了。遠期而言，我們仍然希望用戶能把自己的車拿出來共享。這是我們和其他競爭對手最大的不同。我們不想生產車，我們想做的是連接車。”戴威說。
在最近的一次論壇上，戴威談到ofo的四大優勢：“首先是數據優勢。目前我們平臺的服務人次超過2000萬次。未來我們的平臺會成為一個非常聰明的系統，因為我們知道騎行者每個小時，每分鐘在每個地方，他對短途出行的具體需求。對於這種調配需求，後進競爭對手的實現效率就沒有我們高。其次是我們認為自己有供應鏈的壁壘。目前我們和全球30%的供應鏈簽訂了排他協議。第三是品牌勢能。現在我們只要五毛錢一元錢就可以獲得一位用戶，後來者要進入這個市場，則需要三塊錢五塊錢才能做到這一點。第四是規模優勢。我們的用戶、自行車還有資金，在這個行業裡是佔有優勢的，我們可以和其他對手展開競爭。”
寒冬來臨，共享單車領域的競爭進入了第一個嚴冬，大大小小的玩家躍躍欲試。如何切割這塊剛剛出爐鬆軟的“戚風蛋糕”，要想確定誰是最後的贏家，似乎還為時過早。
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