TSI、FSI和TFSI有什麼區別？

泥丫

買車的時候大家最關心的可能還是發動機，想要了解發動機最直觀的就是看車輛的尾標，因為它不僅說明了發動機的排量，同時還說明了發動機的種類，比如帶個T說明它是渦輪增壓，不帶T就是自然吸氣。

首先我們來說說字母最長的TFSI，其實這每一個字母代表著的是發動機的每一項技術，T表示的就是渦輪增壓；F則是分層燃燒；S指的是機械增壓；而I則表示缸內直噴，因此TFSI的意義應該是具備分層燃燒功能的缸內直噴渦輪機械雙增壓發動機，這名字一看就很牛啊。也確實TFSI的確是大眾最先進的發動機。

接下來我們看一下TSI和FSI，其實只要理解了TFSI對於TIS就不難理解了，前者其實就是不具備分層燃燒的缸內直噴發動機；而後者呢則是具備分層燃燒功能的機械增壓缸內直噴發動機。

但是由於一些不可抗力，目前國內的TFSI實際上基本取消了機械增壓功能，分層燃燒也很難實現，因此實際上現在所謂的TFSI僅僅是渦輪增壓+缸內直噴；而TSI呢則是渦輪增壓+缸內直噴；而FSI比較少見如果有的話則僅僅代表缸內直噴式。也有消息說奧迪部分車型使用的TFSI是採用了分層燃燒技術的，這個可能就需要大家看清配置表了。

以上就是TSI、FSI和TFSI尾標的區別，希望對大家購車時能夠起到幫助作用。

汽車觀察家

FSI

FSI是英文Fuel Stratified Injection的縮寫，是指缸內直噴發動機，採用燃油分層燃燒技術。所謂分層噴射是建立在直噴技術上的，簡而言之就是在進氣行程時先噴一次油，這時候形成的混合氣很稀薄（25:1），火花塞是無法點燃的，所以壓縮行程時再噴一次油，這時候的混合器較濃（12:1），可以點燃，濃混合氣點燃後，燃燒迅速波及外層。在國內由於油品質量的原因，FSI只是代表缸內直噴。

FSI發動機優點：首先降低了發動機的熱損失，提高了燃油經濟性，其次發動機重量減輕，在節省燃油的同時降低了製作成本。

TSI

TSI為英文Twincharged Stratified Injection的縮寫，是指雙增壓燃油分層噴射。機械增壓是利用發動機本身的動力對空氣進行壓縮，而渦輪增壓則是利用排氣系統中的廢氣能量來驅動渦輪。渦輪增壓在發動機轉速低時響應較慢，存在遲滯現象，而機械增壓在發動機轉速高時消耗較多的發動機動力，所以使用雙增壓就可以優勢互補。注意：國產的上海大眾和一汽大眾TSI去掉了機械增壓和燃油分層噴射，只有渦輪增壓加缸內直噴發動機。

TSI發動機優點：動力損耗小，可以使小排量的車型獲得較大動力。

TFSI

TFSI是英文Turbo Fuel Stratified Injection的縮寫，也就是帶渦輪增壓（T)的FSI發動機，可與TSI相比少了機械增壓。不過在國內TFSI與TSI都是隻有兩項技術，一是渦輪增壓，二是缸內直噴。但是奧迪一般為了突出比大眾高端，都會在調教上略微提高几千瓦功率，造成不一樣的假象。

車威

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TSI

TSI這幾個字母只有大眾或斯柯達車上有，大眾的獨家技術。在國內大眾車上的體現就是渦輪增壓或者機械增壓加缸內直噴。

FSI

FSI現在只能在奧迪a6的2.5自吸身上看到，和TSI相比多了一個F,少了一個T。多的就是燃油分層燃燒技術，少的就是渦輪增壓。

TFSI

TFSI是奧迪車型上最為常見的標識，除了上述所說的2.5自吸之外，所有車型上都有，它就是TSI和FSI的結合體，意思是渦輪增壓或機械增壓加燃油分層燃燒再加缸內直噴。

渦輪增壓和機械增壓

渦輪增壓是通過排氣歧管排出的廢氣和渦輪增壓器相連，用廢氣驅動渦輪，起到壓縮缸內空氣的作用，缸體容積不變，缸內空氣密度增加，從而使噴油嘴噴射更多油量增加動力。機械增壓驅動渦輪的力從廢氣變成皮帶，接近自然吸氣的平順度，克服了渦輪遲滯現象。因為機械增壓的動力損耗比較明顯所以多用於大排量。

缸內直噴

缸內直噴是將噴油嘴直接伸入氣缸內，而非進氣歧管。直噴的優勢是點火更快，燃燒效率更高，提升功率和扭矩，節省油耗。缸內直噴需要一套壓力更大，更精密的噴油嘴，使燃油以極細化的散霧狀呈現與空氣結合，根據進氣量多少更精準給油，缸內壓縮比更高。

燃油分層燃燒

這個技術在國內的車型中都被閹割掉了，不管是大眾還是奧迪都沒有此項技術，大眾給出的理由是國內油品差。燃油分層燃燒設計到一個空燃比的問題，就是空氣和燃油只有達到一定比例後才能實現點火，分層燃燒的實質就是使點火端空燃比更高，遠離點火端的地方燃油更稀薄分佈，以最低的油耗實現點火。當然最重要的優勢就是省油了。當然這種技術確實對油品有更高的要求。

希望回答能幫到你。

李老貓說車

FSI技術是英文Fuel Stratified Injection的詞頭縮寫，也就是燃油分層噴射技術，屬於燃油缸內直噴技術的一種。說到燃油缸內直噴技術，這裡特指汽油機的缸內直噴技術，就先要從汽油發動機的燃油供應和調節裝置說起。

早期的汽油發動機需要由化油器（亦稱汽化器）將汽油充分霧化後，在發動機內部真空吸力的作用下被吸入氣缸內，才能被火花塞點燃，形成有效的做功，這時汽油發動機的汽油是被吸進氣缸內的，而到了燃油噴射技術實現的年代中，汽油是被噴入氣缸內的。

由於化油器時代化油器位於距離氣缸很遠的位置上，也就是均勻分配發動機吸入空氣的進氣歧管的最遠端，所以也可以稱為“進氣歧管外噴油”。由於霧狀汽油和新鮮空氣有足夠的時間充分混合，所以理論上燃燒可以更充分，但是正因為霧狀汽油進入氣缸內的時間太長，距離太遠，所以很難達到節省汽油的目的，而且機械控制的化油器是無法做到精確供油的，需要經常進行調整才能正常工作。

而燃油噴射技術，則是通過設置在進氣歧管與發動機氣缸蓋連接處的噴油器將汽油噴入氣缸內的，霧狀汽油和空氣只能在行程很短的進氣道內進行混合，這就可以大大降低實際的噴油量，從而實現節省燃油的目的。

不過發展到最後的多點電子燃油噴射技術已經很難再降低油耗了，所以三菱首先推出了GDI（汽油氣缸內直接噴射）技術，但是這項技術受到全球不同地區燃油品質和汙染物排放法規的影響，並沒有得到很全面的推廣。

大眾-奧迪FSI技術的核心包括了分層噴射和稀薄燃燒兩部分，分層噴射並不是通過設置在氣缸內部的噴油器來實現的，也不是依靠調整噴油量來實現的，而是通過進氣道內的進氣流量調節隔板來實現的。隔板打開時，新鮮空氣是均勻進入氣缸內的，隔板關閉後，空氣只能少量進入氣缸內，而且會在特殊造型活塞頂部的作用下形成一個渦流。

這樣做的目的就是為了更多的節省燃油，因為汽油發動機最理想的工況下，空氣和燃油的比例是14.7：1，這個比例就叫做空燃比。汽油缸內直噴技術可以把空燃比做到低至65：1，這樣就可以節省大量燃油，不過問題是這種被稱為ultra lean burn（極端稀薄燃燒）的狀態會產生明顯的高溫。如果汽油的抗爆震能力不足，或者發動機管理系統控制不當，就有可能出現“爆震”的問題，也就是油氣混合物在火花塞沒有點火前就已經自燃了，不可控的爆震就會產生足以熔化活塞頂部的高溫。而抑制爆震唯一有效的方法就是提高噴油量，這樣基本就失去了汽油分層噴射技術的意義。

FSI技術通常都在大眾-奧迪品牌的自然吸氣發動機中使用，曾經少量進口到中國市場，但由於燃油方面的限制，很快就退出市場了。

TFSI是渦輪增壓燃油分層噴射技術的英文首字母縮寫，在中國市場中，燃油分層噴射技術已經被取消，也就是取消了進氣道內的隔板，不會進入極端稀薄燃燒的狀態，油耗不會那麼低了，但是對油品的要求也就沒有那麼苛刻了。

TSI和TFSI技術其實沒有本質上的差別，在中國市場同樣是取消了汽油分層噴射的功能，大眾TSI技術中出現過雙增壓（渦輪和機械增壓）版本的發動機，以及和奧迪相似的機械增壓V6發動機。

雙增壓發動機只在進口的甲殼蟲、尚酷中採用，由於可靠性方面的原因，早已經退出中國市場了。而大眾的海外車型中，曾經也有過採用FSI技術的，只是從來沒有正式引進中國市場，主要的原因還是燃油的問題。

狂想的克羅地亞

TFSI：渦輪增壓+缸內直噴+分層燃燒

在原有的發動機中，是室外講油氣混合之後，在打入發動機缸體中，通過壓縮做功燃燒排氣之後，完成一次衝程。這樣造成很多燃料在缸體外的浪費，於是，發明了這個東西，直接在缸體中混合然後壓縮點火做功，這樣的好處是避免了燃料浪費，缺點是要求缸體的承載能力必須非常強，尤其是火花塞和活塞的抗爆性等等，於是在缸內直噴的基礎上，加上了分層燃燒的技術，確保壓縮做功的時候，先把靠近火花塞的油氣混合區域點燃，然後通過起爆之後在來引爆遠處的混合氣，這就是分層燃燒技術。再加上缸體外的渦輪增壓器讓這樣的發動機燃燒充分，動力更為強勁，所以德系車種TFSI的發動機幾乎成為主流標配。

TSI ：渦輪增壓+缸內直噴

沒有分層燃燒技術的發動機，但是在早期也搭載到了相關的車輛上，比如速騰、邁騰等等。

FSI ：缸內直噴+分層燃燒

早起的邁騰等都有此發動機搭載。

花生好車

TFSI：渦輪增壓+缸內直噴+分層燃燒

TSI ：渦輪增壓+缸內直噴

FSI ：缸內直噴+分層燃燒

PS 國內取消引進分層燃燒 SO TFSI=TSI

無為0222

VB科邁羅車