先来看一段视频！在雪地中奥迪Quattro(全时四驱系统）VS宝马Xdrive(智能全轮驱动系统）VS奔驰4matic(四轮驱动系统）谁更强！
相信大家对奥迪的全时四驱系统有了很强的认识！下面进入正文，看看它是怎样一步一步成长起来的！先来认识一下这个标志！
奥迪quattro的LOGO
就算没听过，那么这个标志大家应该不陌生吧！这就是奥迪quattro的LOGO，一种符号的象征，代表强大的抓地力。现在这个壁虎已出现在各大汽车的屁股上，有的一个不够贴了两个，而奥迪带四驱的车型却没有这个小壁虎的LOGO，只有quattro的字样。（国人喜欢追求吉利，不是汽车品牌那个吉利。壁虎的谐音是“避祸”，这才是广大车主贴壁虎的原因）
quattro一词在意大利语中就是“四”的意思，而对于奥迪来说quattro还有其他含义。1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，这辆轿车的名字也叫Quattro。另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司，专门实验和研发高性能车型。因此，quattro既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一家公司的名字。——来自百度百科
壁虎即避祸的意思，代表吉利
那么奥迪有多少四驱系统呢？除了大名鼎鼎的Torsen全时四驱还有别的吗？答案当然是肯定的了。
奥迪到目前为止，最新的是第七代quattro，那么我们从第一代开始说说,只说中央差速器，后差就不说了。
第一代：奥迪quattro
1980年的卡特罗
没错，最早奥迪的Ur-quattro四驱出现在1980年的卡特罗跑车上（就是quattro英文命名的谐音，也被叫作80车型），可以说当时震惊整个汽车界，也一举让这辆车成为那个年代，人们公认的最好的汽车，因为有四驱系统的加持让其拥有极好的性能，基本没有短板。有个小趣闻就是当年由于配备了quattro的奥迪赛车在80-90年代间总是横扫拉力赛，因此赛事主办方先是要求奥迪赛车增加负重参赛，之后又不得不宣布停止quattro技术在拉力赛上使用，于是奥迪退赛。 这就是像开了挂一样的存在，连主办方都觉得对对手不“公平”了。
汽车差速器
这套在当时基本可以说是引领潮流的奥迪quattro却是借鉴了大众Iltisp军用越野车的四驱理念，但要想把四驱技术从笨重的越野车成功的使用在轿车上，所要做的工作并不是简单的“移植”可以完成的。由于轿车空间的限制，四驱系统必须满足“体积小”、“结构简单”的要求。摆在奥迪工程师面前的难题可想而知，这种前无史人的壮举成就今天奥迪四驱在世界的地位。想想现在都有很多买个前驱想改四驱的主，目前是可以实现，也有完成的案例，当然这还不如卖了再买个四驱版本来得划算划算划算的多了。
奥迪变速箱工程师想出了一个绝妙的方案：在变速箱内安装一根26.3厘米长的空心传动轴，使能量可以在两个方向传送。他们将差速器安装在奥迪80的变速箱后，通过空心传动轴进行驱动，并通过该空心轴将动力传送到前轴差速器上。下一步则是在中央差速器的后端安装一根传动轴，用来将发动机的动力传递到后轴差速器上。这是汽车设计史上的全新创举，该空心轴理念实现了四轮驱动设想，并且重量轻巧、结构紧凑，省去了分动箱，同时效率出众。
当然，奥迪工程师为该车一共配备了前中后三把锁，不然单靠一根空心轴是不能实现全时四驱的。
第二代：奥迪quattro Torsen A
在1986年，奥迪四驱迎来重大革新，采用扭矩感应式A型中央差速器，扭矩感应差速器也就是我们熟知的托森（Torsen）差速器。这套系统采用蜗轮式差速器结构，并利用蜗轮-蜗杆不可逆传动原理提供不同的自锁值，可根据路面行驶情况自动分配前后动力输出，一般是50:50,不再需要驾驶者手动调节，日常使用更加便捷主动。就是说，这一代最主要的升级是，加入了托森差速器，是的，奥迪的四驱系统里核心部件--托森是从第二代开始才有的。
蜗杆带动蜗轮
这里一定有同学会问为什么不可逆，因为蜗杆的螺旋升角很小，已经小于摩擦角，所以只能蜗杆带动蜗轮，反之则不行。就像你提起一个小孩子很简单，但小孩子要提起你，就做不到了。
托森差速器
差速器
空心轴2和差速器壳3通过花键连接,每个蜗轮的中间有一个蜗轮8和两个相同的直齿圆柱齿轮6,直齿圆柱齿轮6和蜗轮8连接在一起。蜗轮轴装在差速器壳3上,与差速器壳一起转动。其中3个蜗轮8和前轴蜗杆9啮合,另外3个蜗轮8和后轴蜗杆5啮合。前轴蜗杆9和驱动前桥的前齿轮轴1为一体,后轴蜗杆5和驱动后桥的后齿轮轴4为一体。来自发动机的动力经过空心轴2传到差速器壳3,然后经过蜗轮轴7传到蜗轮8,再传到前后两个蜗杆。前轴蜗杆9通过前齿轮轴1将动力传至前桥,后轴蜗杆5通过后齿轮轴4将动力传至后桥,从而实现前后桥的同时驱动。
由于托森A差速器是纯机械结构，所以在轮胎打滑时将动力分配给有附着力的轮胎是没有时间差的，可看作是同步进行，反应敏捷，且更加皮实耐造。
第三代：奥迪quattro
奥迪V8
时间来到1988年，奥迪首次将四驱系统应用在自动档车型上，也是首次应用在V8车型上。且根据不同的变速箱类型推出两套不同的四驱系统，两套系统差异体现在中央差速器上。在自动档车型上采用了带电控多片离合器的行星齿轮中央差速器，手动档车型还是老三样的使用纯机械式的托森A型差速器。
值得一提的是，第三代quattro在后轴差速器上作出改进，用可自动锁止的托森A型差速器取代了原有的带手动锁止功能的开放式差速器，至此，奥迪quattro全时四驱系统告别了手动调节时代。88年啊，那会儿我还在玩我的合金小车呢，连奥迪双钻我的伙伴的四驱玩具车都没见过，人家都已经站在四驱行业的顶端了。一不小心又暴露了年龄，又要掉一大批女粉丝了。
第四代：奥迪quattro Torsen B
1994年，奥迪将新一代quattro 托森B差速器塞进了奥迪100（c4）自动档车型里。而这一代的quattro四驱系统迎来了两大技术革新，第一、虽然还是蜗轮蜗杆，但采用了平行齿轮（蜗轮）结构，只是结构不一样了，但功能还是一样的，所以和托森A型一样具有锁止功能。第二、轮间采用电子限滑EDL：就是当单侧车轮出现打滑时，位于前后轴的电子差速锁可利用液压控制单元对打滑车轮进行制动，从而有效增强另外一侧车轮的抓地力。
托森B差速器
由于托森B差速器采用平行齿轮（蜗轮）结构，解决了差速器与自动变速箱的匹配问题，此次升级此次技术升级 是奥迪quattro全时四驱系统的一次革命性飞跃，使得quattro全时四驱系统的应用领域大大延展。
第五代：奥迪quattro
这一代奥迪quattro四驱系统只能说是个小升级，奥迪工程师懈怠了。他基本延续了上一代的特性，工程师主要针对托森A型差速器进行优化，使之具备更出色的扭矩分配能力，同时，与ESP配合更加密切。还有一说是牵引力锁止值也进行了优化，反正这样做的结果是提升了整个系统的主动安全性。
第六代：奥迪quattro Torsen C
2005年，对奥迪和奥迪的四驱技术来说是极为重要的一年，quattro的核心技术中央差速器升级到C型，就是托森C中差（目前奥迪许多四驱车型使用的就是托森C中差）。其结构更加精巧，由于加入限滑摩擦片，自动锁止功能的反应时间更为迅速。前后轴动力分配比例为40：60，而偏后轴的动力输出使得车辆有着更好的操控。但不能100%的锁止。
奥迪Q7
这一年，全系标配四驱系统的Q7问世，标志着奥迪Q系列车型的诞生。
托森C中差
托森C型差速器
托森C型差速器采用行星齿轮结构，与太阳轮、环形齿轮和摩擦盘共同组成整个差速器结构。当环形齿轮与太阳轮的转速不等时，行星齿轮会被迫产生自转运动，这个自转运动又会导致与环形齿轮或太阳轮的轴向相对运动。轴向运动的压力对安装在装置内的摩擦盘施加压力，产生内摩擦力，因此限制了相对运动，也就限制了打滑驱动轴的运动，从而增加不打滑驱动轴的转矩。
通常情况下，前后轴动力分配为40：60。根据行驶情况需要，它最多可把60%的驱动力输出到前轴，或把80%的驱动力输出到后轴。
第七代：奥迪quattro 冠状齿轮中央差速器
也叫托森D型差速器。他的优点是体积小、重量轻，还有更宽的动力分配比。虽然冠状齿轮也是纯机械结构，但依靠多片离合器的控制，它比托森差速器有着更大的扭矩比例调节范围，而且前后的扭矩分配也更加灵活。
冠状齿轮中央差速器
冠状齿轮中央差速器
前后轴冠状齿轮（左后右前）
前后轴冠状齿轮（左后右前）
冠状齿轮差速器主要由两组多片式离合器，两个冠状齿轮和四个行星齿轮组成。冠状齿轮的一侧与行星齿轮相齿合，另一侧与多片式离合器内片刚性连接，而多片式离合器外片与差速器壳体刚性连接。螺纹环则作用于多片式离合器支座，负责压住多片式离合器并保持一定的接合力矩。
两个冠状齿轮分别与前后轴连接，动力输入轴将动力输入至差速器壳体内的四个行星齿轮轴，四个行星齿轮轴带动四个行星齿轮进行公转，四个行星齿轮通过齿合的方式带动两个冠状齿轮转动，进而将动力输送至前后轴。
冠状齿轮的旋转同时会带动多片式离合器内片转动，内片通过摩擦带动外片转动，外片则带动整个差速器转动。
当前轴车轮附着力降低时，冠状齿轮差速器会将最多85%的扭矩传递至后轴。
当后轴车轮附着力降低时，冠状齿轮差速器会将最多70%的扭矩传递至前轴。
这里不得不再说说冠状齿轮差速器的优点，除了上面说的体积小，重量轻，有更宽的扭矩分配外，最大优点是在差速的同时，还能同时分配扭矩，由于跟托森一样的纯机械结构，它依然有点反应迅速，高灵敏度的特点。
那么冠状齿轮差速器是不是没有缺点了呢，然后也不是。它也像托森差速器一样不能100%锁死，如果在分配扭矩的极限还不能脱困，那只能靠中央差速器了。如配合ESC工作，进行制动干预，保证牵引力流失不超过最大扭矩分配，如长时间干预，某些部件温度过高ESC会停止工作，所以冠状齿轮差速器在激烈越野工况下，不能有好的表现，但是在铺装道路上就不同了，他的表现要好于普通的电子限滑差速器。但由于限滑摩擦片的存在，在耐造程度上不及托森中央差速器。
HALDEX（瀚德）差速器
当然，奥迪并不是在自家的四驱车里都配备的quarrto 并不都是托森差速器或冠状齿轮差速器，目前 ，奥迪在纵置发动机平台上的四驱车型用的都是托森中差或是冠齿中差，如A4,A5,A6等。而在横置发动机平台的四驱车型使用的是瀚德差速器，如A3,Q3,TT等。所以可以肯定18款A4L是不会用HALDEX（瀚德）的。
最后来讲讲HALDEX（瀚德）因为奥迪也用这套系统。来自瑞典的HALDEX（瀚德）是一家专门制造全时四轮传动系统的厂商（注意，不是奥迪的），其在1998年推出了第一代的四轮传动系统Haldex-1，这套系统采用电子控制的液压系统来分配动力，当前轮开始打滑时动力就会自行分配到后轮补足抓地力，在当时配置了这套四驱系统的车型有四驱版高尔夫以及奥迪TT。而这套差速器进化到现在已经是第五代了。
HALDEX（瀚德）差速器
电控多片离合器式Haldex 四驱系统的核心，电脑根据前后轴转速差、油门、刹车、转向等信息，通过液压机构对离合器施加不同的压紧力，从而将所需的驱动力由前轴分配到后轴，离合器反应时间只有100毫秒。正常情况下，系统会把大部分动力分配到前轴（接近于前驱车），从而节省油耗。嗯，这套四驱系统是适时四驱。
奥迪quattro迭代的都在这里了，奥迪四驱的厉害之处大家有目共睹，其实也可以看作是差速器的进化史！都说，奥迪的精髓是在四驱，四驱的精髓是在托森。而奥迪现在也不得不向市场妥协，目前的A4 allroad使用的却不是quattro的全时四驱，而是电控多片离合的适时四驱。最近将上市的Q5L也抛弃了托森中差，换成Quattro ultra四驱系统，虽然还标有quattro，但是改成了多片离合中央差速器，属于适时四驱。也就是MQB横置平台上那瀚德四驱系统的纵置版，物理结构上跟大众途观L、斯柯达柯迪亚克的四驱版没啥区别。
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