錢江晚報 記者 林燕
一邊廂,國家多個部門聯合發佈新政,新能源汽車補貼今年將再次大幅縮水,平均退坡幅度超50%,消費者買新能源汽車將要多掏錢了。
另一邊廂,全國眾多大型車企為搶“雙積分”,下半年將上市50多款新能源汽車,合資品牌紛紛進場,消費者買新能源汽車,選擇餘地將大大增加。同時,特斯拉等降價搶市場,新能源汽車行業洗牌即將白熱化。業內人士因此預言,以新能源汽車為主的造車新勢力,今年恐將迎來最嚴峻的生存環境。
新能源車補貼
平均下降幅度超50%
3月26日,財政部、科技部、工信部、發改委四部門聯合發佈了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,進一步降低了針對新能源汽車的補貼幅度,同時也提高了補貼政策對新能源汽車的技術門檻。
在補貼標準方面,純電動乘用車按照續航里程的不同分兩檔補貼:工況法下純電動續航里程在250~400公里的,補貼1.8萬元,較2018年的補貼3.4萬元、4.5萬元來看,分別退坡47%、60%;400公里以上的補貼金額為2.5萬元,與2018年補貼5萬元相比,退坡達50%;而續航里程在250公里以下的將不再享受財政補貼。另外,插電式混合動力乘用車和增程式電動車共用一個補貼標準,即純電里程在50公里以上的,補貼金額均為1萬元,較2018年的2.2萬元退坡54.5%。由此可見,今年補貼退坡幅度(平均)超過50%。
據瞭解,新能源汽車補貼分為國家補貼和地方補貼,上述補貼標準為國家補貼。通常地方補貼是國家補貼的50%。但今年開始,地方補貼將不再“補貼車”,將轉向“補貼電”,即主要用於支持充電(加氫)基礎設施建設和配套運營服務等。
不過,這一新政設置了過渡期,即3月26日~6月25日。過渡期內地方補貼不取消,符合2019年技術指標要求的上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。
補貼政策對新能源汽車的技術門檻也因此提升,其中,純電動車的最低續航里程要求從2018年150公里提高到250公里;電池能量密度最低要求也從2018年的105Wh/kg提升到了125Wh/kg。
新能源車欲漲價
市場團購促銷多
上汽集團董事長陳虹直言,如果沒有了補貼,中國新能源汽車市場將出現較大幅度下滑。“這將影響消費者的購車意願,特別是一些彈性需求的消費者,所以新政後新能源汽車銷量肯定受影響,特別是新勢力造車企業。”汽車營銷專家、浙江米家集團總裁張建業表示。
目前,車市有20餘款熱門新能源汽車,新政出來之前,不少新勢力造車品牌就開始調高全國統一終端售價。據悉,新政出臺後的幾天,杭州幾大新能源汽車品牌都開始了大幅促銷和團購活動,有的推出了在4月1日前支付定金,可以繼續享受原來補貼的優惠。
有調查顯示,46%的消費者完全不能接受同配置車型漲價,有39%的消費者需要車企有其他形式的補償才會考慮接受,另外15%的消費者接受漲價,但其中近九成只接受10%以內的漲幅。
據瞭解,過渡期內,補貼平均退坡50%,退坡幅度為1萬~4萬元不等;過渡期一過,退坡幅度高達70%~80%,最高補貼降幅達6.5萬元。以純電續航超過400公里的蔚來ES6車型為例,去年其總補貼額度為9萬元,今年過渡期內補貼額度降至5.4萬元,過渡期後,補貼金額就只剩2.5萬元,這會導致最終售價漲幅兩成左右。插電式混動車型的影響沒有純電動汽車大,售價漲幅可能在10%左右。而一些不符合技術門檻要求的車型如北汽EC系列、奇瑞eQ系列、知豆D2等微型電動車將無法享受補貼。
如果補貼退坡成本全部由消費者承擔,今年買純電動汽車將平均多掏5萬~6萬元,插電式混動車型將上漲2.3萬元。
“有些車企為了搶佔市場,會不惜增加銷售成本,主動承擔退坡補貼。”張建業表示,接下來,車企會對即將上市的新能源汽車重新定價,或者對原有的新能源汽車進行降價,等於承擔補貼退坡成本。
今年將有50款
新能源汽車上市
一邊是新能源汽車政府補貼不斷退坡,一邊,明年,對排放和油耗更為嚴格的“雙積分”政策將在汽車製造業實施。據瞭解,為滿足本年度首次設定的10%新能源汽車積分比例要求,各大主流傳統車企今年將紛紛實施頗為“激進”的新能源汽車投放計劃。
如大眾汽車今年內在中國市場將陸續投放6款新能源汽車;日產計劃今年向中國市場推出3款純電動車型;上汽通用別克將於4月15日別克之夜上市一款電動車,2020年前別克品牌將在中國新增15萬輛新能源汽車產能;一汽豐田天津泰達工廠改建完成後新增12萬輛新能源汽車年產能……
據不完全統計,今年國內將有超過50款新能源汽車陸續投放市場,車企正以前所未有的力度和攻勢,投放新能源汽車產品、擴大新能源汽車產能。新能源汽車勢必會迎來更為嚴峻的市場挑戰。
租賃和網約平臺
或成新能源汽車消費新引擎
那麼多的新能源汽車誰來消費?新能源汽車大洗牌正在到來。張建業表示,傳統汽油車企業可以在原有的汽油車製造平臺上加上電池、電機和電控等就可以生產新能源汽車,製造成本相對低,定價也就有優勢,加上有集團化運作網約和租賃平臺的實力。而新勢力產量低,造車成本居高不下,要降低車價的可能性非常小,在新能源汽車未來補貼不斷退坡的情況下,新勢力造車和一些依賴補貼存活的企業無疑將面臨生存壓力日益加大的窘境。
有著資本和造車優勢的汽車集團,運作租賃和網約平臺,或將成為消化未來新增的新能源汽車產能的主要方向。
去年11月,上汽集團移動出行戰略品牌“享道出行”網約車平臺正式啟動試運營,而早在2015年,浙江吉利集團戰略投資的曹操專車就已上線,成為首個建立新能源汽車出行服務標準的專車品牌。而眼下,廣汽集團也在與騰訊聯手加快對移動出行的佈局,萬輛新能源車有望從6月起服務粵港澳大灣區。長安汽車日前也發佈公告稱,公司與多方機構簽署協議,共同投資設立南京領行股權投資合夥企業,致力於以新能源汽車為主的共享出行產業。
除了網約平臺,融資租賃也將成為未來新能源汽車的主要消費方向。張建業表示,網約車比較適合新能源汽車使用的場景,是車企合理利用新能源汽車的主要市場,符合車企向新能源汽車和服務轉型的路徑。現在,消費者買新能源汽車還有不少顧慮,成立出行公司將是車企消化產品的一個重要出口。同時,新能源汽車投入出行領域,也可以培養消費者的使用習慣,引導消費方向。
租車也將成為人們未來出行的一種趨勢。據瞭解,目前美國六成以上的新車是在銷售店賣出去的,還有三成多的新車走向租賃、融資租賃市場。但目前我國租賃只佔新車銷售的1%,未來潛力巨大。