“高德一直以來都沒有商業收入壓力，到今天也沒有。”
近日，高德舉辦媒體溝通會，宣佈以每年不超過100元/輛車的成本價格向合作伙伴提供高精地圖服務，並承諾保持一年4次的更新頻率。
2019年，各大主機廠加快了L3級自動駕駛商業化落地的腳步，而高精地圖作為自動駕駛系統不可或缺的一部分，其必要性已成為行業共識。
億歐汽車瞭解到，早在2016年，高德宣佈高精地圖測試期間免費。當時收到了30多家企業的合作需求，成立了超過100個項目，這也為高德分擔了一部分初期高精地圖生產的工作。三年後，為了消除測試期合作伙伴的擔憂、推動自動駕駛產業的發展，高德發佈“高精宣言”，不僅以成本價為合作方提供高精地圖服務，並且承諾每年調低收費標準。
以大幅低於市場價格的成本價提供高精地圖服務，高德的底氣直接來自於其背後阿里巴巴集團的支持。
據高德汽車事業部副總經理江睿介紹，在阿里的生態體系中，目前高度主要的商業落地場景是物流配送。他表示，“國內的物流成本相對來說比較高，物流產生的整體GDP佔到全國GDP的15%左右。阿里巴巴希望將15%的GDP佔比下降到5%，建立無人物流體系就成了實現降低成本的重要方式之一。”
（高德在阿里生態中的多場景應用）
而無人物流體系可以理解為物流車的自動駕駛，對於高階的自動駕駛，必需高精地圖的支撐。在阿里的體系內，高德可以與達摩院和AI實驗室合作完成整體車路協同；城市大腦也是依託於整體地圖以及相應的LBS服務，然後通過AI算法實現相應的場景應用……這也是高德的高精地圖模式與其他圖商最大的不同，“高德有明確的集團內部商業落地場景，而其他很多高精地圖生產廠家更多是為了完成車廠的訂單。”
在與媒體的溝通中，江睿以及高德地圖汽車事業部副總經理劉浩、高德地圖高精地圖事業部副總經理徐強分別回答了關於高德對高精地圖在技術和商業化方面的理解。
“自動駕駛無法跳過人機共駕的階段”
Q：高德所介紹的都是在L3級自動駕駛中配備高精地圖，現在在自動駕駛領域，行業對L3有很多的分歧和爭議，認為它存在一些問題，不如直接進入到L4、L5。對此，高德的觀點是什麼？
劉浩：目前行業中有兩個明顯的路徑，一種是端到端，直接研發L4、L5級別的自動駕駛，但是高德覺得自動駕駛是一個循序漸進的過程。
我們相信機器在很長一段時間需要跟人學習，不太可能直接跳過人機共駕的過程。機器跟人學的過程中需要儲備大量的數據，高精地圖屬於背景數據，能夠解決超視距等一系列問題。但是在駕駛體驗和駕駛安全方面，還需要大量的用戶行為數據。
所以，自動駕駛不大可能從沒有規模的L3直接跳到高度自動化集成的L4、L5，一定會逐步遞進。
江睿：從比例上來說，90%以上的合作伙伴都跟我們聊L3，L4、L5級別自動駕駛在中國落地面臨巨大的困難，其中有各方面的基礎設施問題、技術成熟度問題、倫理問題等等，在中國不是那麼容易落地。
L3的風險有幾個層面，第一是成本風險，這也是高德希望幫助解決的風險。比如用戶需要花五千元購買這個功能，和需要花五萬元去買這個功能，他們對自動駕駛輔助駕駛功能的心理預期完全不一樣。
花了五萬元購買L3的功能，但此功能並沒有達到用戶心中對其的期望，用戶會和周邊的潛在用戶說“千萬別買，不值”。需求不足將導致這項能夠造福於社會的技術規模萎縮，最終使自動駕駛技術無法落地，讓安全駕駛只是一個概念。
第二個風險是技術，不是隻有高精地圖就能把整個自動駕駛落地，實現整個L3自動駕駛需要各方面的輔助。傳感器回傳出來的數據要去做相應的感知，確保定位做到足夠的精準，同時這部分信息會傳到決策系統裡，決策要足夠準確；然後還要經過大量的試驗以後才有可能真正上路，這其中還存在比較多的技術難點。但是整個行業是在一步一步往前走，所以我們對於L3整體的期望還是樂觀的。
（L3自動駕駛進入關鍵期）
Q：現在很多初創公司也在做高精地圖，並且都是基於視覺來做，他們的解決方案與高德用激光雷達的解決方案有什麼區別？
徐強：真正的商業化落地，這是差異化的地方。高精地圖企業可以做任何區域內的小驗證、特定場景下的demo，但這與滿足車廠路試要求，能夠真正商業化落地還是不一樣。
劉浩：每種技術解決的問題點不太一樣。目前基於視覺去做相關的空間構建是存在一些問題，特別是在精度方面，但是視覺在更新方面是有規模化的機會。
未來，基於高精地圖對應的設備所生產出來的數據，是包括這些做視覺的公司去構建數據更新的基礎。高德是在本身精度達到要求的基礎上去累積數據，而不是在誤差比較高的過程中去累加。
其次在於應用，高精地圖是一個數據產品，並且不是一個能夠直接面向C端用戶的應用。在應用方面，合作多方互相背書、互相促進，但是在數據層面，高德更多做的是基礎，才有更多的合作可能和機會。
我們相信隨著自動駕駛和輔助駕駛的發展、隨著圖像視覺技術在出行方面的規模應用，我們與視覺技術企業的合作伙伴的關係將會越來越緊密。但是大家一定不是在高精地圖數據生產這個事情上競爭，高德做基礎設施，合作伙伴做上層應用。
標品有兩個概念，一是標配，二是標準，標配不再解釋。作為標準來說，我們也在跟隨行業的標準，中國道路有很多自身的特色，高德也做了很多對應的規則。建立標準是為了更好的應用，我知道有些同行努力建標準是為了不讓其他人進來，我們不是同意這件事。
Q：高德從2016年就免費為合作伙伴提供自動駕駛測試的高精地圖，在這個過程中，高精地圖助力自動駕駛發展有哪些難點？
江睿：自動駕駛的難點在於，成本、技術和驗證。成本方面，用戶是否能為商業量產的自動駕駛解決方案買單。技術方面，基於各種傳感器所產生的自動駕駛解決方案，是否能準確的解決用戶的痛點，技術成熟度和用戶訴求以及感官需求是否能匹配。
還有一點是驗證，為什麼有這麼多的模擬平臺產生、為什麼我們要做大量的模擬？就是因為我們沒有辦法讓一輛車在真實世界中跑上300萬公里，沒有哪一家公司能支撐這麼高的成本。而且跑完這300萬公里，還有很多方便沒有測試，這需要大量的成本和時間，這是市場上的核心難點問題。
“高德從來沒有商業化盈利壓力”
Q：每年100元的服務具體包含什麼？成本怎麼測算出來的？
江睿：自動駕駛的整個成本鏈路可以理解為企業在自動駕駛上面所產生的所有成本，這些成本最終將由車廠以及用戶去承擔，而且中間會有多層相關利潤空間。假設成本價值是以X元成交給車廠，車廠會在其中抽取相應的利潤。主機廠將車交給經銷商、4S店賣給消費者的過程中也有相應的溢價。所以，車輛到了終端用戶手中時，自動駕駛方案就會變成非常昂貴的方案。這樣的後果就是會讓很多終端用戶覺得自動駕駛功能不值這個價格，這將導致需求的減弱，接著這個行業就會漸漸萎縮。
現在的自動駕駛行業中，價格水分非常大。企業定價300元/年，如果從量產到維護期結束是五到七年的時間，一輛車在高精地圖上需要花費2100元。而形成自動駕駛的方案中還要包括車身上覆蓋的各種傳感器，最終這套方案給到消費者的時候很可能是大幾萬的數字。市面上一些高精地圖廠商甚至在以700-800元/年的價格在銷售，最終售價可想而知。而高德將以成本價的方式支持車廠，盡落地自動駕駛場景。
關於測算成本的問題，我們需要考慮採集車輛的成本、採集過程中產生的成本、採集後以後的生產成本、生產之後的質量檢測以及工程落地實現。總體來說，我們會根據集團內部的訴求，以及合作伙伴的訴求去綜合評估，分攤到每個設備上面計算出每年大概的價格，從而測算出實際成本。
Q：高德執行總裁韋東曾表示，“高德不做圖商，要做動態大數據的服務商”，那麼在高德目前的應用場景中，用戶大數據是怎麼嵌入阿里整個大數據系統？
江睿：高德不是圖商，高德的定位是連接人地關係的大數據公司，並提供相應的服務。
劉浩：高德的確不是圖商，既然不是圖商就不應該賣圖賺錢，所以高德關於地圖的收費更多的是服務費用。我們在未來維護方面最大的成本是運營維護成本，特別是高精地圖，更新佔了很大的成本。
在與阿里集團的關係方面可以分為三個方面。第一，高德是阿里巴巴集團生態中的一個角色，從物流到智慧城市、車路協同，高德研發高精地圖的初衷是支撐集團發展。
第二，高德在過去幾年中，特別是被集團收購的時候，在數據生產作業方式上發生了極大的變化。十年前，更多的是離線數據的生產方式，高德用五年時間從離線生產方式，到在線生產方式，到自動化生產方式，到現在的智能生產方式，這種模式上的升級帶來了成本的降低。
第三，過去十年中，高德在to C產品上沉澱了資源和經驗，這些數據雖然看上去沒有給高德帶來商業上的收益，但是對於數據生產、能力建設上起到幫助作用。
現在，高德的用戶越來越多，我們就能夠基於用戶的軌跡數據形成普世的交通數據。相信隨著未來車輛傳感器的設備提升。隨著輔助駕駛和自動駕駛的普及，自動駕駛企業也能夠在車載傳感器上收集更多的數據。
Q：高德以成本價進入市場，是否會引起高精地圖價格戰？高德如何預測採取這個行動以後市場格局的變化？
劉浩：首先要明確高精地圖是一個基礎設施，如果現在還要把它作為一個水電煤去銷售，並不利於行業的發展。競爭不應該發生在圖商之間，企業的能力應在於如何讓高精地圖被更廣泛使用。基於這個能力的應用上，再討論企業的生存模式，高德更願意把自己放在阿里集團的角度看整個生態的模式。
之前行業裡經常討論，阿里巴巴對於商業模式、生態模式怎麼看。如果單純看商業，集團和行業對高精地圖有需求，但能夠作為一個商業模式還需要走很長一段路。
關於輔助駕駛和自動駕駛的進度，從車的工具屬性來說，地圖導航是出行工具上的核心配置，能夠幫助車更好的從A到B。輔助駕駛和自動駕駛能夠解決安全和效率的問題，從應用的角度來說對用戶有益。我們希望盡力讓自動駕駛、輔助駕駛早一點發生，而不是糾結地圖數據在短期內能不能給高德帶來更多的利益。
Q：據一些行業人士透露，一些圖商的成本可能是100元/年的五六倍，高德價格下降的核心因素是什麼？
江睿：降低成本的核心點在於高德除了OEM的需求以外，還有集團內部其他商業落地的場景。可以說，我們所有的成本，也就是數據成本，都是服務和更新維護的成本。數據的成本在這麼大規模的商業落地場景之下，某種意義上忽略不計。但每家面臨的情況不太一樣，介於集團的策略，我們才會有相應的做法。
Q：現在圖商幾乎是既有地圖，也有應用功能搭載在車上。而高德更多工作集中在道路數據層面上，自動駕駛功能則是廠商或者其他第三方在主導。這樣的優勢和劣勢在於哪方面？
徐強：我們的客戶做自動駕駛解決方案，從傳感器再到識別，到自動駕駛解決方案，在每一個領域裡都有非常專業的公司。我們做好我們擅長的事情，有的時候垂直整合聽上去挺美好，做多不如做精。如果每一個領域都做不到那個行業裡專業的公司，可能客戶反而會很難選擇。
劉浩：有一家做自動駕駛平臺的友商曾經說過這樣一句話，“我做自動駕駛，未來指望高精地圖賺錢。”所以這是公司之間對產業理解的不同。
高德面對高精地圖應用，是要把其做成一個標準品。如果地圖數據本質是一個標品，可以作為一個背景數據鋪在底層，我們相信不管是初創公司還是老牌OEM，在與上層的地圖應用或者駕駛應用方面，一定是有能力做的越來越好。
再往後講，高德並不指望把某個自動駕駛核心技術和平臺對應關係捏在手裡，把平臺每一個模塊拆出來盈利。如果整個自動駕駛產業爆發了，比高精地圖爆發能獲利的盤子和規模要大得多。