等你的我9
自然吸氣車跑川藏最大的影響就是動力和積碳。比亞迪F0，奇瑞QQ都能跑川藏，無非就是行駛質感變差而已，2.0L排量發動機在高海拔地區，動力絕對會下降，最明顯的感覺就是爬坡無力，超車比較費勁。這是因為高海拔地區的含氧量比較低，燃油混合氣濃度比較低，燃燒不充分，所以發動機容易積碳，動力當然也沒有平原地區澎湃。
最好的選擇還是渦輪增壓發動機，哪怕是1.0T車型，動力輸出也要稍微好些，但是小排量發動機去川藏線沒有太大樂趣，建議選擇大排量自吸或者渦輪增壓發動機，1.5T以上排量就夠用，如果是2.0T發動機，基本上沒有太大影響，但是跟平原地區還是有差別的。只要不是新手司機就能體驗出來。
跑川藏線對車是一個較大的體驗，對人同樣也是。很多人看著別人的川藏行羨慕嫉妒恨，自己卻不能隨時出發，我們缺的不是一臺車，缺的是出發的勇氣，對未知挑戰的畏懼。
在高海拔地區，自吸車的優勢不太明顯，除非是大排量，比如3.5L或者4.0L的車子，開著動力不會拖後腿，2.0T以上車型也不會掉隊，開著自然吸氣發動機，一趟川藏線下來得保養兩次，對車胎的考驗也很大，車身框架的堅固程度更是一場大考，如果只是在平坦硬化路上走一圈，跑車也能去川藏線。
小強說說車
自駕跑西藏的車不在於自吸還是渦輪增壓，排量大小也只是一個因素，不過2.0排量是沒有任何問題的。下面我就把我進藏的歷程告訴大家，希望對大家有所參考。
我是2018年7日23日從太原啟程，2018年8月9日返回到太原，歷時18天，中間經過太原—西安—成都—瀘定—康定—理塘—芒康—左貢—八宿—波密—林芝—拉薩—那曲—格爾木—西寧—蘭州—西安—運城—太原。開的是一輛2016年手動低配紅標兩驅1.5t哈弗H2，同行的有一輛斯巴魯全時四驅森林人，一輛老款廣汽豐田四驅漢蘭達。下面我從三個方面說說我開車的感受。
動力上：川進青出其實路況還是可以的，所以對動力的要求不是太高，因為有一部分是高速，比如太原到雅江，格爾木到西寧一直到太原。多大動力的車都可以，在格爾木到西寧有段高速路我的哈弗跑到180也不吃力，我們路上還看到好多五菱啊，還有昌河鈴木，排量都很小的照樣爬山越嶺。最難走的318國道對動力要求高，這就有差別了：海通溝我們去的時候下雨損壞路面，經常堵車走走停停，我的哈弗手動擋特別不舒服，經常換擋，經常一擋，二檔都用不了，如果是自吸的，二檔都可以的，這也可能是哈弗車的通病，起步動力太弱，斯巴魯和漢蘭達無任任何壓力。另一段路七十二拐上坡時全是大車一個接一個，由於我們是車隊必須統一行動，這時1.5丅的哈弗就不行了，超車真是個災難，一擋必須大油門轉速都到5000多了勉強能過去，而且還要冒著對面來車的危險。有一次在彎道超車，轉速到了6000差點出事故，也是後怕，所以排量大的自吸還是利索。
舒適性：高速上我的哈弗還是沒問題，但有一段路可可西里無人區那塊，由於路面凍土，白天黑夜路面狀況變化很大，白天看著是平整的路面，其實有很多連續起伏的大坑，車速過快容易翻車，記得有一下把我直接頂到車內頂蓬上，嚇得一身冷汗。其他路段無壓力。
通過性：還是suv最好，底盤高，轎車由於底盤低很容易託底，尤其是海通溝路段，那木指路段路面損毀嚴重，到處都大坑。
希望我的經歷給大家幫助，大家幫忙轉發，謝謝。
夏沫9秋涼
題主一共問了倆問題。
先回答第一個：自吸車跑一趟西藏對車會造成什麼影響？
自然吸氣是汽車發動機進氣的一種形式，其工作原理簡單地說就是空氣未經任何增壓手段單純經空濾—油門—進氣歧管——到達“汽缸”，然後電噴（最新技術是缸噴），推動活塞做功。從其工作原理得知，發動機進氣不管自吸還是渦輪增壓，車能否跑起來，必須要有兩個充要條件：汽油+空氣。空氣中的氧氣助燃，如果氧氣不足，助燃效果就不理想，直觀的感覺就是車子開起來很肉，提速比較困難，而且耗油；客觀上，因為缺氧，氣缸裡無論電噴抑或缸噴，燃油燃燒就不充分，就有可能造成氣門、燃燒室乃至進氣管積碳。
事實上，自駕西藏，假設是川進青出，沿途空氣含氧量比平原低一半的地方，也就那麼幾個海拔5000米左右的大山埡口及其附近，汽車發動機在此間極端環境工作的時間陸續加起來也就10幾20個小時，其他區域的含氧量平均也就打了個七八折，總的說來，對自吸車燃油燃燒不充分給愛車帶來的影響也不是很大。
川藏線318國道上，2.0及其以下的小排量車比比皆是。勒克兒 攝
一般說來，除了成都、昆明、西寧和南疆的城市自駕進藏，來回行程也就五六千公里，其他城市一般都需要七八千乃至上萬公里，因此，行前常規保養（更換三濾+機油）和油路清洗及剎車、輪胎等重要部件的體檢非常必要（除非你之前剛剛做過不久），不要捨不得那點錢，要知道，你這一趟行程近萬公里行程，一大半都在缺氧環境的川藏或者青藏高原行駛，車輛性能如不能確保良好，萬一在前不挨村後不著店的地方拋錨，藏區的車輛救援費最起碼也要夠你做N次保養和清洗油路了！
川藏線318國道上，2.0及其以下的小排量車比比皆是。勒克兒 攝
當然，在缺氧環境的藏區跑了幾大千公里，再加上到成都、昆明、西寧和南疆等進藏節點城市的來回里程，跑了近萬公里，回家後常規保養是必須的必，至於是否馬上或者再隔一段時間清洗油路，那看汽修廠專業人員檢查後再定奪。
第二個問題：2.0自吸跑川藏線動力夠用嗎？
沒使用過2.0自吸車跑過西藏，但不久前剛好使用過2.0T車自駕西藏川進青出，沿途所見所謂可作為一個簡單參考。
自駕車輛：福特銳界2.0T。乘員3人，沒滿載。
這就是我們仨自駕的福特銳界。勒克兒 攝
車輛狀況：自駕西藏前，此車是單位同事新買不到8個月的新車，曾經自駕跑過雲貴高原地區，常態在成都市區上下班代步，總里程不到1萬公里。行前因新車5000公里時做過常規保養（更換三濾+機油），因而沒做保養，只檢查了輪胎胎面和氣壓。
行車路線：成都-雅安-康定-新都橋-雅江-理塘-巴塘-芒康-左貢-八宿-然烏-林芝-米林-郎縣-加查-曲松-乃東-澤當-扎囊-貢嘎-拉薩-堆龍德慶-羊八井-當雄-納木措-當雄-那曲-安多-雁石坪-唐古拉山-沱沱河-五道梁-可可西里保護站-楚瑪爾河-三江源-崑崙山山口-玉珠峰驛站-納赤臺-格爾木-都蘭-茶卡-二郎劍-西寧-蘭州-隴南-廣元-成都。全程5500公里，13天。
平均海拔4400米的青藏線上，這輛自吸小排量車一直在我們前方，速度感看上去蠻帥的。勒克兒 攝
動力情況：川藏線海拔5130米的東達山；青藏線海拔5190米的那根拉山埡口；海拔5170米的妥巨拉山山口；海拔5231唐古拉山口；高寒缺氧、空氣中氧氣含量比唐古拉山山口更少、被稱為“生命禁區”、海拔5010米的風火山等這幾個海拔5000米以上山口及附近，2.0T車即使提速超車也很輕輕鬆鬆，與平原地區行駛相比 ，沒啥兩樣。
帶T的車在川藏線最高海拔處打卡，自吸小排量的麵包車、小轎車依然傲嬌地在此間打卡。勒克兒攝
我們此行，沿途有好幾輛2.0及其以下的自吸車與我們幾乎同行——他們的行程與我們基本一樣，在每個景點停車場都能看到他們的身影。在東達山、那根拉山標誌前打卡，我還幫一位駕駛2.0帕薩特的老兩口拍過照，曾詢問過他們，2.0的動力爬海拔這麼高的山感覺如何？老兩口說，沒啥特別明顯感覺，最多就是超車提速很慢，“超不過就不超唄，反正沿途都是風景，基本都在走走停停……”他倆說。
勒克兒
關於自駕西藏，車輛動力問題，我帶過的車，有1.6的雅士利，2.4的科帕奇，1.6的中華，1.3的雨燕，說說我的感受，這些車輛，特別是科帕奇，從數據上看，動力還可以，但是在超車的時候，極速加油，特別是上山，動力還是弱一些，只有降檔加速，效果才更好，由於它是自動擋，所以，有時候反應很慢。
至於其他的車輛，上坡的時候，自動擋，一定是油門上到4千到5千轉，手動擋，都在二檔和三檔之間切換，在高原上開車，特別是在青藏線上開車，動力損耗還是比較大的，但是並不代表這些車不能去，個人建議，自然吸氣1.6以下排量的，儘量不要滿載，兩個人，但一些東西基本上就OK了，最好開渦輪增壓的車，渦輪怎樣的車，哪怕是1.4t，我覺得也要比2.0自然吸氣的要好一些，動力會更強勁。
所以，你這輛2.0動力的車，去西藏肯定是沒有問題的，動力衰減肯定是有，建議不要滿載，就可以了，自然吸氣的車，動力衰減的比較嚴重，感覺比較明顯，那麼，減少載重量，自然會對車輛動力，有好處，就這麼簡單，有渦輪增壓的車，那將是去西藏，最大褒獎。
好了，就說這麼多吧，關於到西藏自駕，還有什麼其他的疑問可以隨時關注公眾號，藏區自駕遊，回覆關鍵詞，就會有一系列關於到藏區自駕的一些小常識，最後，祝你們玩的開心。
超級自駕遊
2018年6月我和老婆單車自駕西藏，川進青出的，車是2.0歐藍德，海拔4000以上，s擋勉強能夠超車，多數地方還是可以的，要說夠用，估計3.0以下的自吸發動機都差點事，自駕西藏，因為山路路窄彎急，動力是一個問題，但我感覺最重要的是輪胎，剎車，轉向，動力是其次的，再一個就是減速慢行，杜絕彎道超車，謹慎駕駛最重要
木子趣旅行
自吸車跑西藏，不會對車造成任何影響。自然吸氣和渦輪增壓，只是進氣方式不同，進氣量不同，其工作原理都是一樣的。，發動機在同等轉速，自然吸氣發動機進氣量要低於渦輪增壓發動機，動力也就弱一些。在西藏，空氣中的含氧量低，自然吸氣發動機要想有足夠的動力，就得獲取足夠的氧氣；這個時候就要提高發動機轉速增大進氣量獲取。這就是自吸車在西藏跑，總覺得車動力不足的原因。其實掛到低擋，提高轉速，自吸車一樣動力很足的，只是駕駛感受不同而已。
川藏線；是什麼排量的車都能跑的。2.0的就更沒有問題（2.0的渦輪增壓也好不到哪去）。只是在川藏線上超車感受不太好，提速比較慢。但是完全不影響駕駛（走川藏線不是為了看路上的風景嗎）。上坡動力弱可以掛低擋踩油門解決。（不要擔心費油，下坡時就找回來了）。現在川藏線路很好，什麼車都能走。以前最難走的通麥天險也不存在了。你只需要考慮高反對你的影響。我開2.7漢蘭達走的。一路下來，將自吸車走川藏線的所有特點，展現的淋漓盡致。上坡慢點，下坡都一樣。自駕遊開的不是車…是心態！
希望對你有幫助。
66號公路旅行
2.0 自吸要看什麼車，A級轎車可以，B級以上的轎車、中型以上的SUV還是算了吧，非常痛苦。第一次開的是2.7V6去的，很多上坡極其痛苦，藏區的同胞坐我的車換說這車比他們的帕傑羅、普拉多動力強多了，我實在不敢想象。
第二次跑了整個西藏並穿越幾個無人區，開的是A4 allraod14，那就完全不一樣了，儘管車重差不多1775公斤的質量（V6的SUV是1800公斤)，但是全時4驅，開著在任何道路上毫無壓力，上坡輕易可以飛，除了穿越無人區底盤還是太低以外，就毫無短板。
對於2.0NA車，你只要能忍受高原上坡的痛苦，買了高額的保險，不至於犧牲後爹娘媳婦孩子無著落，你儘管開去好啦，都會開回來的。
joshen1
很多朋友都疑惑，自然吸氣發動機是否能跑高原，實際上自然吸氣發動機跑高原地區是沒有問題的，不過人會受到高原反應的影響，汽車的發動機同樣會受到高海拔的影響；所以無論是渦輪增壓、自然吸氣發動機，在高原上都會動力減弱，只是渦輪增壓動力減弱的很少，而自然吸氣發動機動力降低比較嚴重！
出行高原，還是使用大排量自然吸氣更為合理一些，排量大、功率大，即便受到高海拔的影響（海拔每提高一千米、自然吸氣動力會下降10%左右），不過因為儲備動力足、所以別削弱一些，剩餘部分依然夠用；不過若是從實際考慮，那麼可以這麼說、大排量自吸雖然很完美，但價格往往都很貴，並不是咱普通消費者可以承受的，所以我們能做的僅僅是在小排量自吸、小排量渦輪增壓之間進行選擇，而這二者之間，還是渦輪增壓發動機更適合！
高海拔對自然吸氣發動機的影響
上文已經提到，高海拔地區對自然吸氣發動機的動力影響比較大，海拔每升高一千米、動力下降10%；咱們拿一款2.0L自然吸氣發動機為例，一般可以提供170Ps的馬力，當我們在海拔五千米的高度時，發動機功率則會被高海拔削弱50%，剩餘功率僅有85匹馬力；這85匹馬力是否還能維持住車輛所需的動力，就需要具體分析了，因為會有很多因素將對動力產生影響！
比如車子是一輛中級車，中級轎車配備2.0L發動機的也不少；接近1.50噸的車子，面對只有85匹馬力的狀態，顯然是不夠用的；要不然一些小排量自吸車子、在高原上行駛，可以輕鬆達到4、5千轉，就是這個原因；不過如果車子很輕，比如是入門級小車，那麼85匹的馬力也足以應付、不過開起來也比較累；小排量自吸和大排量終究不同，比如3.7L自吸、可以提供達350Ps的馬力，即便被削弱一半、還剩下接近兩百匹的動力，所以這就是小排量自吸的差異；不過只要動力還夠用、一般駕駛者是不會明顯感受到動力減弱的，因為電子節氣門具備一定的調節範圍，只要還在範圍內、就能自主進行調節，來緩解動力減弱的問題！
高海拔區域，對渦輪增壓發動機的影響
相對來說，高海拔地區對渦輪增壓發動機的影響很小，相反渦輪增壓系統功率在高原氣候下還會得到提升（注意不是發動機功率，而是增壓系統功率）；我們可以注意到一個現象，那就是我們在平原購買的食品、零食，拿到高原之後、就會出現膨脹現象（脹袋），渦輪增壓發動機同樣如此；燃燒室內的環境，我們可以看作是平原、低海拔環境，而燃燒室外則是高原環境，當燃燒廢氣從燃燒室排出後，等同於從平原環境、切換到高原環境，廢氣會在一瞬間發生劇烈膨脹，劇烈膨脹的廢氣、可以給渦輪系統提供更多的壓力，所以渦輪增壓系統功率會相應提高！增壓系統功率提高、在一定程度上可以緩解發動機動力減弱的問題，所以在高原上，小排量渦輪增壓的表現要比小排量自然吸氣好很多！
上述就是關於高海拔對自然吸氣、渦輪增壓發動機的影響，對自然吸氣影響較大、對渦輪增壓發動機影響不明顯；所以跑高原如果有大排量自吸最完美、最穩定，不過沒有大排量自吸車，最理想的替代品就是小排量渦輪增壓，在高海拔地區1.5T要比1.5L強很多；至於2.0L的發動機跑西藏是沒問題的，關鍵得看車子的重量、及具體的海拔高度，現在什麼車跑西藏都沒有問題，都能跑、但差異在於是否能跑得很舒服；開自吸入藏，心裡有個準備即可、因為高海拔對自然吸氣發動機動力影響是非常明顯的，但對渦輪增壓影響很小！
非專業車評
西藏當地的車也各種各樣，進藏的車也品種繁多，這能說明什麼？說明跑這一趟路，什麼車不重要，重要的是車況，只要整車狀態良好，駕駛人自身素質過關，難麼基本就沒有什麼問題。其次就是選擇路徑很重要，根據自己的駕駛技術，和別車輛本身的性能，規劃一條可以駕馭的路線，基本就沒什麼問題。如果你開個跑車，非要翻山越嶺的走，那就是自己不理智了。
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針對這兩個問題一一作答：
跑西藏你的車油耗會降低，動力會下降
我們都知道汽油的空燃比是14.7，也就是說想要1份汽油充分燃燒就需要提供14.7份空氣，所以發動機在工作時都是根據進入的空氣量來計算噴油量的。而且在排氣系統上還有氧傳感器，它是用來監控噴油量的，如果噴油量太多那麼尾氣裡氧含量會特別低，因為氧氣基本上都被油消耗完了。如果噴油量太少那麼尾氣裡氧含量會偏高，因為汽油太少不需要消耗那麼多氧氣。
假如在平原地區發動機吸入14.7份空氣同時噴1份汽油剛好可以完全燃燒。而到了西藏後由於空氣含氧量低，發動機吸入14.7份空氣後再噴1份油就會燃燒不充分。因為這14.7份空氣裡的氧氣含量減少了。這時候氧傳感器就檢測到混合氣過濃了，ECU根據氧傳感器的信號開始減小噴油量。所以在高原上發動機油耗會略微降低。而噴油量減小也會導致發動機實際輸出功率下降，結果就是動力略顯不足。
2.0的排量跑西藏動力夠用嗎
我的觀點是：只要是合格的車輛，不管你排量多大都夠用。因為廠家會根據車型適配合適的發動機，而且我們平時駕駛中發動機並沒有全力工作，就拿普通A級轎車來說，高速上以時速120勻速行駛時只需要消耗20-30千瓦的功率，連發動機最大功率的一半都不到。所以即便開到西藏後動力有所下降也不會影響我們正常使用。況且對於合格的廠家來說一款車在正式量產之前都會到各種極端地區進行測試的，所以我們完全不用擔心這些問題。