按照定義，新能源汽車包括電動汽車和燃料電池車，其中後者數量很少，這裡就不說了，只看電動汽車。真鋰研究的數據顯示，2018年中國電動汽車總產量123萬輛，這裡維持今年中國市場電動汽車零增長的判斷。2019年前8個月電動汽車總產量75.9萬輛，雖然同比增長32.7%，但是7月和8月同比均為負增長，且在加速下滑（2019年補貼政策正式實施的日期是6月25日），同時，目前還看不到後4個月有明顯復甦的跡象。
邏輯其實很簡單：目前階段的中國新能源汽車市場是一個政策市，當最核心的補貼政策有了大幅改變的時候，當時傳聞補貼大幅下調，事後被證實。
之前補貼政策大致遵循著這樣一條原則：補貼總額覆蓋電池成本（指車企的電池採購成本）。今年這條原則明顯被打破。以純電動乘用車為例，2019年補貼政策下，車輛可能獲補的上限額度遠低於電池成本。
如果傳統汽車市場良好，新能源汽車即便無利可圖，車企可能還是會生產一些，畢竟這是未來確定的方向，但在傳統汽車市場也下滑、都要照顧的情況下，車企眼前會有多大動力發展新能源汽車是很難說的。
現在這種政策市，市場對政策的反應通常是過度的：如果政策明顯不利，市場反應會過度悲觀，反之則可能會過度樂觀。如果接下來一段時間主管部門或更多的地方能出臺一些刺激性政策（如更多的地方“有條件地”重新迴歸地補），那麼本年度後兩個月可能會有比較好的表現。
維持2020年200萬輛判斷的主要理由：
（1）200萬輛的目標是國務院《節能與新能源汽車發展規劃2012-2020》明確提出的，如果國務院不調整目標，可以視為是要實現的；
（2）相對於2800萬輛的市場總盤子，200萬輛的佔比不高；
（3）2020年還是政策市，主管部門如果推出有足夠吸引力的刺激性政策，依然會引發市場過度樂觀的反應；
（4）主管部門還是會想辦法的，如：在一些能夠直接或間接控制的市場推行電動化率目標、維持2019年中央補貼標準不變但2021年完全取消、允許地補回歸等等。
200萬輛的結構如何？如果將電動汽車市場分為集團採購和私人購買這兩大部分的話，2020年200萬輛的實現個人認為2/3依賴集團採購，1/3靠私人購買。2018年私人購買部分的佔比大概一半左右（約60萬輛），今明兩年的佔比存在走低的可能。
今年以來遭遇傳統車市明顯下滑、國5換國6等因素疊加，傳統汽車價格明顯下降，對電動汽車會產生擠出效應，這種狀況明年大概率會持續。
從不同車輛類別來看，2020年的200萬輛中，純電動乘用車可能會佔到70%左右，插混乘用車和以城區內物流車為主的純電動專用車佔比都會在10-15%之間，純電動客車5%以內。
當電池包能量密度發展到能夠較大程度緩解消費者“里程焦慮”症狀的時候，插混乘用車的市場佔比就會開始走下坡路。2018年中國市場插混乘用車產量佔比達到21.4%，這可能會成為其歷史峰值；2019年前8個月這個佔比降到了18%。
如果2020年200萬輛的目標實現，那麼2021年大概率又會是零增長或負增長。主要理由：
（1）中央補貼完全停止，電動汽車市場由政策主導向消費需求主導過渡需要時間；
（2）2020年的高增長導致市場一定程度被提前透支；
（3）補貼政策引發的負面作用需要時間出清。
至於2025年中國市場汽車總銷量中新能源汽車要佔比20%的目標，可能比較難實現。要達到20%，無外乎有三種實現方式：做大分子、做小分母，或二者同步進行。其中，做小分母可能是最簡單的事情。當初制定20%目標時希望2025年中國市場汽車總銷量能達到3500萬輛，現在看來困難很大，倒是2500萬輛的目標更容易實現。這樣，2025年20%目標對應的就是500萬輛。即便這樣，在做大分子方面，也意味著2021年至2025年每年要實現20%的增長。在目前的經濟大環境下，這不是一件容易的事情。
2020年之後的兩三年，中國新能源汽車大概率將處於震盪發展期，問題基本出清之後才會走上相對健康的發展軌道，開啟新一個增長期。
必須承認，幾年來的政策刺激下，中國新能源汽車的發展從產業到市場都已經形成了良好的氛圍，2018年約60萬輛的私人購買量顯著領先於歐美國家就足以證明。
爆發式增長時代的到來，差不多可以說“萬事俱備，只欠東風”，這個“東風”就是真正具備革命性的、足以刺激消費者購買慾望的電動汽車產品。如果2023年前後有這樣的產品出現在市場並呈現井噴趨勢，那麼2025年500萬輛是有可能實現的，700萬輛也不是夢！
來源：仁達方略