我们都知道老NSX有着一段光辉的岁月，凭借着轻量化打造的全铝车身，将大量F1技术运用到车身制作和设计，搭载了拥有本田独家的VTEC高转引擎加之由车神塞纳调教出的悬架，使得这车具有划时代的操纵感觉。
当年的NSX设计之初是以法拉利328为目标，制造出一台性能能超越法拉利，但可靠性更高，售价更低的跑车。嗯，本田做到了。NSX当年在纽北跑出了8分16秒01的好成绩，成功的超越了法拉利328，甚至连同年的348也干掉了。之后本田研发出了NSX TYPE R车型，法拉利推出了新的355车型，而能在纽北跑出8分13秒整的355却并没能超越NSX。直到法拉利发布了360才足以超越NSX。2002年本田推出了第二代NSX R，在纽北跑出了惊人的7分56秒73，成为了世界上第一台跑进8分钟之内的量产车。法拉利紧随其后，发布了360CS。跑出了个7分56秒，追上了NSX的圈速。随后到2005年，NSX宣布停产，一代传奇就这么谢幕了。
十多年之后，全新研发的NSX也在万众期待下诞生了。新NSX搭载了一台3.5LV6双涡轮增压发动机和三台电机组成的混合动力系统。其中，两台电机分别独立驱动两个前轮，另外一个电机辅助发动机驱动后轮。从账面数据上，该车达到了550匹马力。同时前轮还增加了扭矩分配矢量可调系统。这套系统是怎么回事呢？就像轮椅一样，轮椅虽然没有方向盘来转向，但是通过给不同的轮子施加不同的力便可以使轮椅发生转向。而全新NSX的前轮扭矩分配矢量系统就类似于轮椅，这样，新NSX便可以不用转动方向盘就出现转向力。从而转向更加迅速，出弯更加敏捷。混动技术的运用，依靠电动机瞬间输出扭矩的特性，很好的克服了涡轮迟滞现象。新NSX上用的电子刹车，刹车和踏板之间没有物理连接。动能可返还到电池系统，这样电池问题也解决了。全新NSX的外观也不仅仅只是为了漂亮，而是有着很好的气动特性。在高速行驶时，可冷却所有电机并提供大量的下压力以增加后轮的抓地力。多种轻量化材质的运用，也是新NSX的一大特色。但即使多种轻量化材料加持，该车体重还是达到了1500公斤以上，因为电池和繁杂的电子系统实在过于沉重。
乍一看，全新NSX的科技还是蛮高级的。这样看来的话，新NSX还是一台挺不错的车。但，它真的能继承老NSX吗？我认为答案是否定的。
没错，新NSX有着各种叼炸天的黑科技。但大量的科技运用，过多的电子系统武装车身，让这台车失去了当年驾驶的纯粹感。前轮扭矩分配矢量系统是很牛逼，但它不像传统车辆那样转向，自然驾驶者要适应这种奇怪的转向手感。新NSX连个转向都变得不那么纯粹了。还有就是一台车最核心的心脏：引擎。老NSX那台高转的VTEC自吸引擎早已灰飞烟灭，取而代之的是一台涡轮引擎，还是混动系统。在新NSX的身上，你再也听不到老NSX那高亢的声浪，再也感受不了那爆TEC之后的快感，再也感受不了高转自然吸气引擎那线性的输出，你也不用习惯迟点换挡。所有老NSX特有的元素，在新NSX身上消失匿迹。它无法代表JDM，失去了JDM车型的个性。就像电脑在教你如何开车一样，而不是人去开它。它只是一台在美国设计，美国制造，美国生产的美国本田车。它披上了NSX之名，却没有NSX之魂。
老款NSX就是一台纯粹的驾驶者之车，没有过多的电子设备干扰。如果说塞纳赋予了老NSX的灵魂，那么一定是正确的。新NSX也不错，但不是一个合格的继承者。