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最初的超級跑車（Acura nsx）於1991年上市，為此後發佈的每一部超級跑車制定了一套新的規則。採用鋁製車身——仍然是主要用於競賽車輛的一種奇異材料——其曲線如今仍在下降，它與法拉利一樣複雜。但不像當時的法拉利，它也是可靠的，容易駕駛。在1991年nsx的車輪後滑動，你就會被帶回到一個仍然流行的時候。你能看到鼻子前面的地面。轉過身去，除了一隻低腰的翅膀外，沒有什麼東西擋住你的視線。它本質上是一個泡沫天篷。
當轉速計向7500轉方向飛昇時，nsx在我耳邊發出洪亮的聲音。我的手緊緊地抓著
那彎彎曲曲的方向盤，我擦了60英里/小時，然後潛入了交通研究中心（trc）動態處理課程的第一個角落。在我下面有3,878磅的汽車，但是前面的輪胎完全按照我的要求做，毫不猶豫地，我做了通過雙頂點的角落，我甚至沒有想到我剛剛目睹的對物理學的蔑視。
acura知道原nsx的擁有者，包括你的作者，絕對喜歡他們的車。儘管現代的碰撞標準阻礙了完美的實現，但讓nsx座艙相似的努力還是值得讚賞的。還有其他微妙的倒退。每個原始的nsx在纏繞到8,000rpm的時候發出了獨特的信號，而新的nsx在物理上有真實的輸入噪聲被泵進艙內，通過rev波段複製這種甜美的聲音。原版的另一個呼應是簡化的、靜態的破折號佈局——非常可用，而且很有可能老化。一個新的rdx信息娛樂系統的簡化版本也符合要求，但遺憾的是它並不存在。
然而，這種相似之處已經不復存在。我們在2019型號的旅行中的時間完全花在了trc的軌道上，這和舊汽車完全不同。採取驅動模式，其中原為零，新車型有幾個。把中心撥到比賽模式，2019年nsx在我們的臨時坑道大聲但不傷人地空轉。九速雙離合器傳動裝置在跑道上放鬆下來，在等待起飛運行的低速齒輪上。出坑後，所有573匹馬力和476磅英尺扭矩釋放。加速是瞬間的。這裡沒有等待連接在3.5升v6上的渦輪啟動，因為電動機會立即通過你的系統發出震動。原來的nsx，以其自然吸氣的v6，是可愛的，但沒有答案的高科技援助，新的nsx從渦輪增壓和它的野生混合動力系統。
當第二代nsx推出2016年車型之時，轉向引來了抱怨。這次刷新重點是微調轉向和懸掛，它的工作。前後穩定杆分別加硬26%和19%。後腳趾連接襯套硬了21%，後輪轂的剛性提高了6%。大大改進的輪胎--大陸運動接觸6--取代了不那麼粘稠的運動接觸5ps。將它們捆綁在一起是對sh-awd系統、磁流變阻尼器、電力轉向和穩定控制設置的全面重新校準。如果你想要皮雷利橡膠，它仍然是可用的，但我們沒有得到嘗試這些。
所有這些額外的設備和性能都伴隨著價格的小幅上漲。2019年nsx起價為159,300美元，包括目的地費，增加1,500美元。如果你想增加一些期權，價格開始接近200,000美元，這損害了它是在底價的價值主張。我們用10600美元的碳陶瓷剎車轉子對汽車進行了測試。你可能不需要，但如果你打算用這輛車來做什麼，他們就會用。您要檢查的最重要的選項框。
nsx面臨的另一個成功的障礙是今天的競爭比1991年開始銷售時更加激烈。沒有人預計超級跑車的銷量會強勁，但今年9月，acura僅售出11輛NSX。原來的nsx消失了，因為acura不能出售其中的任何一種，而且在生產結束時價格要高得多。現在，阿庫拉不得不在價格點或附近與奧迪R8、邁克拉倫570甚至911渦輪增壓公司打交道。那些車本身並不是懶的。
要達到日本第一輛超級跑車的傳奇聲譽也很困難。原始的nsx是一個很難遵循的行為，特別是在駕駛感覺方面。但是新的nsx是如此令人難以置信的耀眼在軌道上，它很容易原諒少數地區需要一些潤色。底線是，19S得到了歡迎和顯著的改進，使它成為一個更好的超級跑車。就當我被你迷住了。