三缸與四缸發動機選哪個，一直是消費者在購車時最傷腦筋的問題。合資國產品牌十萬元出頭的主流車型，大多都上馬甚至全系配置了三缸發動機，這些車企在發動機氣缸的選擇方面，似乎完全站在了消費者的對立面。
沒錯，汽車廠商在不遺餘力地對三缸發動機做改進，營銷公司鼓著腮幫子大談三缸發動機比四缸發動機先進，他們想盡辦法用盡手段都是為了三缸發動機鑽進市場主流，而消費者對於三缸機的偏見卻成為為最堅固的城池，任你狂轟濫炸，我自不動如山。
如此造成的直接結果就是廠商接受了來自市場的反彈並承擔了萬點暴擊，不信你看:上汽通用貫徹三缸最徹底，別克英朗銷量直接腰斬，雪佛蘭品牌形象還收到了衝擊；福特福克斯，全系換裝三缸之後被市場完全遺忘；本田凌派，在本田全系銷量暴漲的背景下，月銷一萬多實在稱不上令人滿意。
市場的反饋如此迅速和直接，以至於堅持了幾年之後幾大品牌可能意識到，短時間內扭轉消費者的想法並不現實，因此他們似乎又準備回到最初的起點。
3月31日，別克全新英朗上市兩款新車型，最大的亮點是它們均搭載1.5L四缸發動機。在接下來，雪佛蘭科魯澤也會推出四缸車，1月份曝出的工信部新車目錄，吉利也將帝豪GS那臺1.4T發動機用在了繽越的入門車型上。
四缸機又殺回來了？
鄙視鏈底部的三缸發動機
三缸發動機被人嫌棄，是有自身物理瓶頸和歷史口碑兩個原因的。
物理瓶頸是，三缸發動機和四缸發動機在運動方面都是採用的四衝程式，而因為先天的物理瓶頸，三缸發動機在進行點火運動時基本上不會產生規律性，總是會有一個缸在單獨的點火運動，力矩不平衡，所以這也為三缸發動機帶來了很明顯的怠速抖動的問題，而在四缸發動機就沒有這個問題。
至於口碑，其實三缸機並不是最近才問世的，它在很早之前就有車企在使用了，眾多“國民神車”上都見得到它的蹤影，比如鈴木奧拓、比如一汽夏利、比如奇瑞QQ，它們均搭載的是排量0.8~1.1不等的三缸發動機，面對當時口袋裡錢不多的中國汽車消費者、人均汽車保有量並不高的中國車市，這樣入門門檻低的小型車獲得了大量的市場，在當時主流車售價普遍較低的車市，三缸甚至稱得上是市場主流。
還記得這個“都市貝貝”嗎？
但成也低廉，敗也低廉，受限於當時的造車水平以及發動機技術，三缸發動機被貼上了廉價易壞的標籤，早些年坐過這些微型車的乘客都實際體會過三缸因為結構問題存在的抖動現象，駕駛者也知道這些車在高速加速或者上大坡時就是會出現無力的情況。對於切身感知過三缸機缺陷的人們來說，他們沒興趣研究現在推出三缸機為了克服這些缺點做的優化改進，上來口誅筆伐就完了。
兩者合力，三缸成為了發動機鄙視鏈底部的物種，哪怕是兩百萬的寶馬i8用的同樣是三缸發動機，都無法改變人們對三缸發動機的成見。所以你看得出來，雖然廠商為了三缸推廣絞盡腦汁，但2019年國內轎車前十里的三缸車型，只有別克英朗。
寶馬i8：最貴三缸車
別克英朗銷量值得彈冠相慶，因為上一代四缸的它，銷量是前二名。
遭人嫌棄，廠商為啥還要用？
三缸機現階段還不具備和四缸機掰手腕的實力，這點廠商要比我們清楚得多，明白還要這麼做，這和大環境有脫不開的關係。
2019年，國六排放標準突然提前部署或進入實施，這個本來計劃在2023年全國實施的標準，如今卻提前到來了，被譽為史上最嚴的國六排放標準標誌著中國的排放標準正式走上了全球排放標準的第一梯隊。
在國六的排放指標下，顆粒物不高於0.003克。氮氫化物不高於0.035，一氧化碳排放則是不高於0.5。總碳氫化合物跟非甲烷總烴排放要求是下降50%，一氧化碳排放量會下降50%，氮氧化物排放標準加嚴42%。可以看出這樣的法規要求和數據幾乎是在“國五”基礎上將汙染物的排放在降低40%-50%。不僅對實驗室數據有更高的要求，還新增了實際道路排放試驗，近乎“變態”的嚴苛程度超越了歐盟排放標準，成為全球最嚴格的排放標準之一。
為了滿足這一標準，廠商在動力系統上做出了重大的妥協性選擇，在換裝傳動效率高但被人詬病的雙離合變速箱之後，他們開始對發動機動手。但問題是如今的內燃機效率提升進入了瓶頸，熱效率提升一個千分點都值得做一波營銷，要想兼顧動力、油耗和經濟性還要通過考核，這太難了。
搭載三缸機的車真的比搭載四缸機的車省油嗎？上路之後未必，但在NEDC評價標準下，車子不需要上路，在實驗室環境下三缸就是比四缸省油不少。
NEDC測試下，車子不需要上路
為了應付考核，激進的廠商直接選擇了砍掉一個氣缸，降低發動機排量，從而讓發動機更易於達成紙面上節能減排的目的。
除了直接降低排放量，這樣做還有一個好處：由於三缸機體積相較四缸機更小，可以節約一部分機艙內的空間，從而方便在發動機艙內佈置輕混插混油電混各種混動系統，這樣三缸機在進一步提升燃油經濟性和減少企業排放的潛力上比四缸機大得多。
三缸的歷史即將終結？
從數據上來看，英朗剛上市的四缸車型表現甚至不如之前的1.0T；而小道消息中繽越即將採用的1.4T發動機數據也明顯不如現在的1.5T三缸。
除了數據優秀，大量先進技術的運用也使得三缸機在技術層面正在逐漸向四缸機靠攏，例如發動機平衡軸可有效減緩整車震動，飛輪處採用帶有吸振器的鐘擺式雙質量飛輪，通過飛輪上的鐘擺往復運動平衡受力，以達到減輕抖動的目的。再加上雙層油底殼，靜音正時鏈條，油軌隔音罩等，通過這些傳播過程的隔音減震手段，即使有抖動，也和一般四缸機差不了多少了。
發動機運轉品質的高低，同樣和調教有莫大的關係，還拿上汽通用舉例，車士多最近接觸的別克昂科拉搭載的就是1.3T雙噴射渦輪增壓三缸發動機，它動力的平順程度真的比一般的四缸機好處太多，起碼我本人在試駕全段工況都很難開出它和一般搭載四缸發動機車型的區別。
至於網上熱傳的在發動機上放瓶水看抖動來判定發動機運行狀況的是否平順，甚至直接推導一輛車開起來實際抖不抖，車士多始終認為這是一種極其片面而且不負責任的做法。發動機動力作用到車輪上要經過變速箱連桿等等眾多的部件來傳遞，發動機的懸置水平、防震材料的選用也與你實際開起來抖不抖有極大的影響。
放發動機罩上，逗誰玩呢？
我舉個顯而易見的例子：你的心臟每分鐘都要跳動幾十次，你的身體難道也跟著震顫幾十次？
三缸發動機不會消失，不止是生產決定消費這一理論基礎，環保政策的愈發嚴苛也會促成三缸發動機以另一種面貌站穩市場：新能源或許是三缸翻身的好機會，在汽車電氣化進程逐漸加速的當下，它作為混動的配合動力非常合適，插電混動或者輕混都可以；它也更適合增程式混動車的需求：僅供電，不出力。
除了廠商水平的提升，公眾認知的加強，消費者的陳舊觀念也會慢慢的去改變。而現階段，如果圖安穩可靠，選擇四缸肯定是更加不會出錯的選擇。但三缸並不比四缸強，也未必比四缸弱。在我看來，這次以別克英朗為代表的四缸發動機迴歸一方面是市場需求的真實寫照，一方面也是四缸機對三缸機現有市場的一種補充。
但真的，完全談不上替代。