對於市場上的後來者而言，既然沒有歷史和技術積澱的優勢，就要另外找一些吸引用戶的賣點，正如乘用車的例子——國產品牌用三四十年長成的年輕之軀與動輒歷經上百年錘鍊的鋼筋鐵骨抗衡，仗還沒打，在氣勢上已輸掉三分，於是，近年來，國產品牌學會了避其鋒芒，我不和你比歷史，不和你比名氣，我和你比配置！這麼一來，竟好似“柳暗花明又一村”，國產品牌的路子一下子就寬了。
近日的一項媒體調查就很能說明問題，一份調查問卷設定的題目是“如果讓你選一款20萬元左右的SUV，你會考慮選誰？”答案有三個，一是國產車型，二是合資車型，三是都有可能，結果，選國產品牌的佔了37%，合資品牌的是39%，不考慮國產還是合資的有24%，也許，這是國產車與合資車在民意調查中最勢均力敵的一次。
這說明什麼？這意味著經過多年的加速追趕，國產車的品質在提升，在國人心中的固有印象開始扭轉，儘管在技術和組裝工藝等方面與外國品牌還有很大差距，但在配置和更瞭解國人方面，國產車顯然更有優勢。
乘用車行業如此，商用車領域也不例外。近幾年，聯合卡車、徐工以及剛上市的三一重卡作為後來者，與一汽、二汽這些老資格相比，顯然不管是知名度還是技術積累上，都不在一個水平線上，但這些後來者劍走偏鋒，也都造了些聲勢出來，就以近期大熱的三一重卡為例，車還沒開始賣，卻在重卡市場早已被炒得人人皆知。
究其原因，三一在工程機械和水泥攪拌車領域的名聲起了很大作用，卡車用戶對三一這個名字並不陌生。但徐工也是工程機械的巨無霸啊，怎麼就沒一夜走紅呢？看來，名氣大不大還不是決定性因素，三一能走紅，恐怕與以下兩點關係更密切：
一是經營模式。徐工的模式像當年的大運重卡，選擇成熟動力總成，利用更低的價格和地方扶持政策先在當地做個“小霸王”，然後再到其他區域搶地盤，但遺憾的是徐工漢風重卡的運氣並沒有大運那麼好，大運趕上了2010年中國重卡市場的第一個銷量高峰，2009年一投產便銷售火爆，而徐工儘管也撞上了2017年中國重卡市場的第二個銷量高峰，但不幸的是，這一次，市場集中度已高度集中在重卡前7家企業身上（其中，CR5從2011年的79%上升到2017年的84%），排名靠後的企業享受市場爆發紅利的機會越來越少。
而三一顯然不會再跟隨大運的腳步前行，它選了一條新路子。這條新路子在乘用車領域有個名字叫“互聯網造車”，三一的互聯網造車顯然不是單純指它在網上搞搶購的行為，而是充分利用“網”的普及性，先爆出諜照，之後引發行業猜想，再採用飢餓營銷法打一輪低價搶購，最後產品才在萬眾期待中正式下線，就像每次蘋果手機發新款之前的網上預熱一樣，產品未出，訂單已火爆，這種營銷模式也算是一種創新。
當然，三一的經營模式也有不少創新，之前，卡車e族曾發過報道，三一重卡在6個方面“與眾不同”，包括了自己不做配件，初期只配濰柴、法士特、漢德三大件，實行分佈式生產，不建4S店，快速打造服務網絡，7天內解決用戶問題等，一系列承諾讓用戶聽著心裡確實癢癢。不難看出，三一重卡選擇了一條性能最為穩定的供應鏈、最低成本運營、最好用戶服務體驗的路子，似乎，這已經讓它成功了一半。
二是產品優勢，嚴格來說是性價比優勢，也就是低價高配。三一重卡讓用戶印象最深刻的是堪稱“雙人床”的1.2米寬的大臥鋪，中國用戶都喜歡大空間，這就是上述的更瞭解中國國情。另外，12寸超大顯示屏、駐車空調等也是一步到位，要知道，至今有些運營了10年以上的車企的主流車型仍不比以上配置，甚至還沒有多功能方向盤，沒有比較就沒有傷害，三一重卡的配置讓用戶看後頗為心動。
當然，該有的它也一個都不少，比如外觀，直接用的是目前主流的U型前臉，和之前市場上一水的V型前臉形成鮮明對比。再比如搭載的動力是濰柴13升500馬力發動機，配上法士特超速擋變速箱和漢德3.36速比的車橋，動力鏈瞬間達到“黃金”級別。又比如它的油箱容量為800升，滿足長途用戶的需求。
更讓用戶感到驚喜的是它還有車載Wifi、微波爐、冰箱等人性化配置，現在可是年輕一代用戶的天下，這些獨特配置想必也能成功吸粉無數。
從以上兩點來看，三一重卡具備成功的潛質，但也不要過於樂觀，從一定程度上說，三一重卡的火爆有低價搶購的因素在裡面，500馬力車型只賣28萬元，這在以往是從沒有過的，換句話說，之所以那麼多卡友在關注它，是因為這個價格太引人關注了，而至於產品好不好，現在誰都不敢說。另外，由於車型少，註定了它在前期只能滿足部分用戶的需求，難以做到普適性，加之其他車企在配置上也在逐步高配化，三一重卡的配置優勢不會保持太長時間，這就讓它距規劃中的年產銷10萬輛的目標還有很遠的距離，畢竟，靠價格取勝的時代已過，短期的低價促銷行為不可持續，只有過硬的產品和口碑才能讓一個品牌走得更遠。
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