日前在中央財經委員會第一次會議上，柴油貨車汙染治理首被提至“標誌性重大戰役”層面，為進一步調整交通運輸結構，減少公路運輸、增加鐵路運量勢在必行。
這其中，對於汽運佔比高達84.4%的京津冀地區來說，轉型更為迫切。中國鐵路總公司也於近日宣佈重點鎖定京津冀五大港口，以煤炭和礦粉運輸為主要增長點，將陸續推動京津冀魯等地15個港口集疏運實現“公轉鐵”。
京津冀地區的煤炭運輸究竟存在哪些問題？轉型中的陣痛如何克服？“公轉鐵”又將按照什麼樣的路徑實施推動？
文丨朱妍
以煤炭汽運起家的吳傳會，近一年日子有些緊張。“公司業務好時，100多輛車每月平均要跑15趟左右，一個月的煤炭運量就有6.5萬多噸。去年本想再添100輛車，沒想到就遇上‘限汽令’，做了17年煤炭運輸，現在得改做其他運輸。”
去年3月，尚未來得及購置那批新車的吳傳會，收到了天津港碼頭即將全面停止接收公路運煤的通知。作為“公轉鐵”的先行者，2017年5月1日零時起，汽運煤在天津港成為歷史，而這只是京津冀運輸結構調整的一個縮影。
中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）方面稱，以增加煤炭及礦粉鐵路運量為重點，2018年計劃新增鐵路貨運2億噸，其中煤炭運量同比增加1.5億噸。據悉，這也是近年來力度最大的一次鐵路增量行動，行動正京津冀地區開始。
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為何轉 ？
鐵運單位能耗僅為汽運的1/7
為何集中推行煤炭運輸“公轉鐵”？這還要從京津冀地區的重型柴油車汙染整治說起。
生態環境部公佈的《中國機動車環境管理年報（2017）》顯示，截至2016年底，京津冀地區年貨運量的84.4%依靠汽運，津冀港口群10億多噸的貨運量中7成以上由公路完成集疏運。日均通過北京過境的8000輛大貨車中，至少85%為運煤車。僅以抵達天津港一地的車輛計算，單程500-900公里的運輸約排放氮氧化物2.8萬噸/年，相當於500多萬輛國四排放標準的小汽車行駛同等里程的排放。
“除排放量大，重型柴油車本身也存在不少問題，常發生假國三、假國四車輛氾濫、故意拆除環保裝置、所用油品含硫量超標等情況。為此，一方面要從車、油質量出發整治，更重要的是構建以軌道交通為主的貨運體系，這也是目前大氣汙染防治的重點任務之一。”中國環境科學研究院大氣環境首席科學家柴發合指出。
相比之下，鐵路的單位貨物週轉量能耗、單位運量汙染排放分別為汽運的1/7、1/13。如將京津冀地區5%的煤炭運輸改為鐵路，每年便可減排氮氧化物3.5萬噸、顆粒物0.5萬噸。“但目前，京津冀地區鐵運比例依然偏低，港口周邊重型柴油車高度密集。同時因鐵路回程疏港運量不足，火車‘重去輕回’現象突出，大量鐵路運力被浪費。”生態環境部大氣司相關負責人稱。
內蒙古煤炭交易市場分析員劉永麗也表示，用“高級能源”運送“低級能源”，本就是種浪費，既不划算，也帶來擁堵、汙染等問題。“實際上，汽運煤運輸距離越長、成本越高，尤其是從內蒙、山西運往環渤海港口，運費有時甚至趕超煤價本身。”
按照要求，環渤海港口於去年10月1日零時起率先終止汽運煤。鐵路運輸取而代之後，從延慶入境北京的運煤車輛同比下降50%以上，日均減少重型柴油車入境4000輛，年可減少氮氧化物排放6000噸。在此基礎上，新一輪“公轉鐵”繼續展開，鐵總方面稱將著力強化陝西、山西、蒙西等“三西”地區煤炭外運和沿海沿江港口集疏運組織，大力提升鐵路貨運市場份額。
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難轉嗎？
面臨運力、成本等多重挑戰
轉換迫在眉睫，轉型卻非一帆風順。
天津港一位相關負責人回憶，取締汽運煤速度很快，比國家要求提前3個月便完成任務，“只接受鐵運進港，LNG重卡也不行，連一輛手推車運煤都進不來。帶來的環境改善當然有目共睹，空氣質量、港區道路、周邊綠化等都變好了，幾乎看不到運煤痕跡。”
然而，在這個年吞吐量近億噸的運煤大港，汽運量足佔半數以上。“‘公轉鐵’後，天津港效益的確不如以前了。”上述負責人坦言，汽運歷史已有30多年，相關配套設施也據此而建，儘管鐵總給予很大支持，但天津港自身的鐵路道線、接卸能力、堆存能力等都需相應調整。“配套建設週期起碼還要1-2年，短時內很難恢復原先輝煌。”
“公轉鐵”過程中的陣痛在所難免，多位業內人士看來，無論是物流、港口等相關行業，還是鐵路自身的成本、運力等，都存在不小的挑戰。
“因運量相對集中、單位運量較大、環境協調性好，鐵運有其不可比擬的優勢。但同時，因鐵路對基礎設施更為依賴，不能完全做到‘門對門’運輸，且定價機制不夠靈活，鐵運和汽運之間長期存在競爭。從成本來看，鐵路更適用於中長距離不換裝運輸中，而短途或多次倒裝運輸並無明顯優勢。推行‘公轉鐵’後，運輸成本短期內將出現增長，一定程度上催生下游環節的漲價，今年1月煤價運行即可印證。”一位業內人士稱。
運輸能力方面，主要通道大秦線的運力已達飽和，提升空間不大；瓦日線雖有潛力，沿線集運站的建設卻仍緩慢。目前對市場影響較大的只有唐呼線。中國煤炭工業協會預測認為將加大鐵運壓力，對運力配置提出新挑戰。
內蒙古煤炭交易中心副總工程師王全政則指出，之所以選擇汽運煤，並非鐵路不受青睞，很多時候是因運力不足。“前幾年受汽運影響，有的蒙煤運輸通道上甚至連火車皮都調出去了。如今大到急待調整運輸計劃，小到車皮都不夠用。”此外因資源有限，鐵總為保障年運量，往往更願與大集團合作，中小散戶因變數大較難拿到運力。
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如何轉？
依據煤炭去產能變化協調運力
縱觀全局，生態環境部也在積極牽頭推進“公轉鐵”實施。上述大氣司負責人表示，為加快“北煤南運”大通道建設，目前正在聯合相關部門，以現有鐵路網規劃為基礎，結合煤炭去產能變化，詳細測算主要煤運通道的需求和能力變化，力爭消除煤炭鐵運瓶頸。
“我們將協調鐵路部門增加運力，優化車輛調配和運輸組織，保障重點區域電煤運輸。運輸線路方面，重點加快推動蒙華鐵路建設，確保2019年全線通車；推進神木-瓦塘、靖邊-神木等鐵路建設，解決陝北煤炭調出問題；加快瓦日、張唐鐵路配套專用線、聯絡線、裝卸站、堆場等集疏運系統建設，儘早達到設計能力。此外，還將推動新建鐵路和已有路網的互聯互通，協調解決配套設施建設中的問題。”上述大氣司負責人稱。
另據王全政透露，為調研蒙煤外送通道情況，國家發改委、能源局於近期剛剛到過內蒙地區。“可以預見，一套大的規劃正在制定。”
除關注鐵運，能源基金會中國交通項目主任龔慧明還提出，可綜合考量和整合道路貨運中短途門到門精準配送、鐵路貨運長距離大運量、水運低成本大容量的比較優勢，通過基礎設施一體化建設加強多種貨運方式的銜接。“鐵路建設及運營管理都需進一步深化改革，以提供面向市場的高質量服務。通過優化跨運輸方式，可在降低外部成本的同時，提升整個運輸系統的一體化效率。”
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