秦沈客運專線是中國鐵路第一條客運專線，是中國高速鐵路時代的起點。作為是中國自主研究設計、建造的第一條客運專線，它的建成運營帶動了中國鐵路綜合技術水平的大幅提高，進一步加快了中國鐵路客運高速化的進程，是中國鐵路里程碑式的建築。
建設背景：
1990年，鐵道部完成“京滬鐵路路線方案構想報告”，1993年項目正式在國務院立項，1997年初步完成京滬高鐵融資方式、成本回收方式的論證，但是，採用何種技術方案，是輪軌還是磁懸浮，兩種觀點相持不下。
最終決定，兩種方案各修建一條試驗線，根據運營實驗確認技術方案。支持輪軌的一方修建了秦沈客運專線，而磁懸浮方案修建了滬杭磁懸浮線（現上海浦東國際機場-龍陽路）。2003年10月12日，秦沈客運專線開通運營。滬杭磁懸浮因故擱淺，只修建了30公里左右。
秦沈客專全長404公里，國鐵一級雙線電氣化鐵路，最小曲線半徑3500m（一般），3000m（困難），正線線間距4.6m，運營速度200km/h，最高運營速度210km/h，預留250km/h提速條件。其中山海關-錦州南站區間限速200km/h，錦州南-瀋陽北站區間限速250km/h，山海關站-綏中北站區間可進行速度為300km/h及以上的試驗。
秦沈客專採用大站距設置，全線共設10個車站，平均站間距40公里，其中綏中北站等6個車站平均站間距為55公里，最大站間距超過60公里。2007年，秦沈與京秦、哈大鐵路接軌組成京哈鐵路。2015年，秦沈客專擴能改造工程啟動，啟動興城西站、高橋北站等六個預留車站的建設，全線車站數量達到16個。
技術創新：
為保證實現200km/h及以上速度目標值，保證運行安全，秦沈客專採用了中國自主研發的“弓網受流技術模擬軟件”進行仿真計算，全面使用額定張力放線車，一次實現接觸網鋪設到位，確保高速狀態下弓網關係穩定性和弓網受流質量。牽引變電設備採用新技術新設備，實現牽引變電所的無人值守、遠程控制和自檢、自診斷功能，提高了安全性、抗干擾性和可靠性。
信號技術首次採用車載速度顯示信號作為行車憑證，取消傳統的區間信號機。信號綜合系統主要由列控連鎖一體化系統、列車運行指揮系統、和信號集中監測系統組成。達到遠程集中控制，集中指揮，集中管理和維修的目的。
實驗數據：
2001年12月第一次綜合實驗，神州號內燃動車組210km/h；
2002年9月第二次綜合實驗，先鋒號電力動車組292km/h；
2002年11月，第三次綜合實驗，中華之星電力動車組321.5km/h（該記錄直到2008年4月才被CRH2C型動車組在京津城際鐵路測試速度392km/h打破）。
秦沈客運專線作為我國最早的設計時速不於200km/h的客運專線，承載了我國曆代鐵路人的高鐵夢，見證了我國高速鐵路技術從無到有，從落後於世界到傲世全球的巨大變化。
秦沈客專的建設積累了豐富的設計、施工數據和經驗，才有了後來“京滬高鐵”、“京廣高鐵”、“哈大高鐵”的驚豔亮相。從第一次鐵路提速到CR400完成420km/h交會試驗；從“神州”“長白山”“先鋒”“中華之星”動車組，到CRH和諧號，再到CR400“復興號”標準動車組、CIT500（CRH400AM高速綜合檢測車）更高速度試驗列車；從運營里程最長的高速鐵路網，到運營速度最快的高速列車，中國鐵路一次又一次的刷新紀錄。“貼地飛行”“日行千里”不再是夢想。
最後，附上一張中國鐵路奠基人詹天佑先生的照片，先生如果看見了現在的中國鐵路，應該也會很欣慰吧。
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