5月22日，全新緊湊型SUV獵豹Mattu上市，售價11.68-15.88萬元。這款車，被獵豹集團定義為主打的旗艦產品，據獵豹集團副總裁李昌斌說：“它能夠代表獵豹汽車一種“品質向上、品牌向上”的理念，也能夠成為實現我們獵豹汽車品牌復興的一個具有轉折性意義的產品。”
然而事情往往是“理想很豐滿，現實很骨感”——這款被寄予厚望的產品，本質卻是已然被邊緣化的“救世主”。
寶馬發動機的尷尬
首先在外觀上，獵豹Mattu便“博採眾長”，外觀上多處借鑑豪車品牌，比如中網撞臉瑪莎拉蒂、尾燈很有保時捷Cayenne的味道，內飾上則一股濃濃的奔馳風。同時採購了寶馬技術的新晨動力1.6TGDI引擎、上汽研發的6速雙離合變速。
比如我們開舉個例子：曾經山寨極光名震一時的陸風X7，雖然價格低廉還又中期改款過，但如今實際銷量早已一潰千里，去年品牌全年銷量不過38874輛，甚至跌至單月銷售一千多臺的水準，可以用舉步維艱來形容。
當然有人可能會說：“不一樣啊，這款產品有寶馬技術加持。”寶馬發動機難道能處於起死回生的地位嗎？看看華晨中華系列的銷量便可以知道；並且Mattu買回的這套寶馬動力已經在自主品牌中逐步推廣，華晨中華和東風風神都有選配，只算得上是15萬級別的裝備。
一直以來，獵豹汽車引以為傲的，不外乎60餘年軍工傳統和30餘年的汽車生產製造經驗，
但廣汽長豐汽車先後因為制動性能缺失、主駕駛席安全氣囊隱患等問題被召回。據中國經營報報道，在某汽車人士看來，獵豹汽車以往賴以驕傲的“軍工品質”已無太大優勢，“目前國內自主品牌的品質都差不多”。
獵豹Mattu並非品牌“救世主”
從一開始，獵豹品牌就企圖以copy取勝，獵豹黑金剛和騎兵SUV都是老款三菱帕傑羅V31和V33的技術打造而來，尤其在造型上如出一轍。經過重組後，獵豹品牌才緩過一口氣，先後推出了緊湊型SUV，企圖追趕其他發展迅猛的自主品牌。
在主打都市風格的緊湊型SUV市場，其明星車型獵豹CS10在2018年3月份的市場份額同比下降了0.81%，在SUV的排名較上月下降11個名次。2018年1-3月，獵豹CS10的累計銷量達到9898輛， 同比下降87.8%， 在SUV銷量排名為第78位。這款被寄予厚望的產品，不可避免的進入到軟疲期，銷量一跌再跌。
究其原因，這很大程度上是因為獵豹車型的質量穩定性不佳，從消費者反饋來看CS10小毛病不少——根據汽車投訴網消費者反饋，獵豹CS10質量問題主要集中在發動機、制動系統、轉向系統等。加之碰撞測試才拿到三星成績，很難給後期潛在客戶帶來信心。
而其餘的車型則更不值一提，飛騰、CS6和飛騰C5這三款行將就木的車型加起來只貢獻了7輛的年銷量，而Q6的成績單也不過7151臺。內飾做工粗糙、風噪胎噪大、橡膠減震、後簧偏軟等小問題被吐槽了一大堆，這也側面反映了其品控差。
而獵豹Mattu的出現，無疑被寄予了很大期望。起步價11.68萬，頂配車型15.88萬，按獵豹的說法是，其要衝刺WEY、領克等中高端產品。但實際情況是，這款標價不低的產品，卻幾乎是CS10的改款——Mattu的底盤結構、數據與CS10一致，甚至連車身側面輪廓都大同小異。基於這樣的現狀，這款車型真的能賣好嗎？
中高端市場的門檻並不低
自主品牌走高端化，都是一步牽扯資金和精力的險棋，目前銷量上差強人意的，無非就是吉利汽車的領克和長城汽車的WEY系列。領克背靠的是沃爾沃和吉利研發的CMA平臺，這也是沃爾沃未來車型推出的主要平臺，無論是動力傳遞系統到內飾再到主被動安全系統都可圈可點，這也直接助力其領克01在擠進國產SUV前十。WEY系列在市場上很受歡迎，雖然銷量有下跌，但至少口碑、關注度和技術可信度都是足夠的。
反觀獵豹，沉寂了十多年後，在推出的幾款城市SUV 銷量不佳後，又心急火燎的開始走中高端SUV之路，實在有點冒進風。2010年經歷重組之後，就如同奇瑞發展初期委身於上汽，“獵豹”品牌則名義上歸屬廣汽乘用車旗下，因為長豐並沒有生產資質。而重組後轉移到永州基地，永州基地是長豐集團的老根據地，CS6、CS7等目前都是在這個生產基地生產。以後，在星沙生產的飛騰品牌也將轉移到永州基地。同時，資金鍊緊張、銷售不暢等隱形經營風險，公司或將面臨著債權壓力，資金環節難度大。
曾在1995年就引入三菱帕傑羅技術的長豐獵豹，屬於典型的“把一手好牌打爛”的車企。如果搜索獵豹，與一線自主品牌比肩的一些捷報還停留在十多年前。一方面是競品的品牌基礎和用戶基礎，都是很難撬動的利益蛋糕。另一方面，過去多年的斷檔令獵豹汽車錯失了搶佔市場的先機，如今新形勢下，新一代消費者對於獵豹汽車的品牌認知度極低，獵豹汽車想要重新突圍難度不小。
一個被邊緣化的品牌，一款抄襲車的推出，獵豹品牌的起死回生計劃恐怕難以為繼。
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