根據IHS markit提供的數據顯示，統計近年來全球航運業內有記錄的42起大型併購活動顯示：2013年至2018年5月24日，5年多的時間裡，總共有超過1150艘船舶，合計運力超過1.216億dwt，在併購活動中被交易，總計交易價值大約為414億美金。
這樣一個龐大的數字乍一看來非常令人驚訝，但是考慮到比如：馬士基以40億美元併購漢堡南美Hamburg Süd以及中遠海運集團63億美元併購東方海外OOCL（即將完成）僅兩筆交易就佔據了總記錄的1/4，也就不足為奇了。
除了馬士基、中遠海運的併購之外，達飛輪船併購APL，赫伯羅特與UASC的合併一起使得過去幾年集裝箱板塊的合併在整個航運業內顯得尤為突出。此外併購活動完成後對集裝箱公司之間的競爭產生了更大的影響，重點不是集裝箱板塊的集中度提高了，重點是公司本身規模更大後能夠獲取更大的規模效應。
航運板塊的併購活動贏得了滿世界的目光，而傳統三大船型中的幹散貨板塊以及油輪板塊的併購活動雖規模相對較小，卻絕不如我們感覺的那樣“默默無聞”。
如上圖，（需要說明的是，上述數據僅統計了較大規模的併購活動，至少每次交易了6艘以上船舶的船隊交易，因此幹散貨油輪板塊一些相對較小規模的併購活動未能，也無法做出統計，此外，因不涉及資產交易，所以也不包含成立合資公司的情況）但是足夠大的樣本相信也能在大範圍程度上反映出一定的趨勢。
按照2013年1月-2018年5月，全球航運業併購活動船舶交易價值來看，集裝箱船舶因為其交易規模大，交易船舶船價較高，以及併購交易的附加值更高（下見下文），因此在這份表單中佔據了近一半（49%，202億美元），油輪板塊佔據了27%（原油油輪18%，成品油輪9%），幹散貨船舶板塊佔據15%，其他船型佔比為9%。
但如果從運力載重噸位細分來看，由於運送大宗商品的油輪以及散貨船的載重噸位相對大的嚇人（比如目前最大的礦沙船以及油輪載重噸位在40萬左右，而最大的集裝箱船舶的載重噸位僅僅在20萬左右）：集裝箱板塊此時就僅佔37%（4520萬dwt），原油油輪板塊佔比27%，幹散貨板塊佔比25%，成品油輪板塊佔比8%，其他船型僅佔比3%。而如果僅以tanker來歸類（包括原油油輪，成品油輪以及化學品船，LNG船,LPG船）那麼該板塊總計運力將達到4540萬DWT，超過了集裝箱板塊。
之所以造成以上兩個圖表中各板塊佔比之間的細分差別是因為集裝箱航運板塊的併購交易通常還包含了更多的非船舶固定資產以外的服務型資產，比如長約，供應鏈管理，航線合約，信息化系統，客戶關係以及品牌價值等。而油輪和幹散貨船舶公司之間的併購通常主要涉及船舶資產的價值。
油輪板塊近幾年一些主要的併購活動：
2013年Kinder Morgan收購American Petroleum Tankers。
2014年Euronav斥9.8億美元從馬士基手中買下15艘VLCC；General Maritime以7.35億美元從Scorpio那裡接手的7艘VLCC。
2015年General Maritime與Navig8合併 Crude Tankers業務；Teekay Tankers併購Principal Maritime；Frontline 2012與Frontline合併；
2016年Ardmore收購Frontline旗下成品油輪板塊； Stolt併購Jo Tankers ;
2017年Scorpio Tankers收購 Navig8 成品油輪船隊；Maersk holding 收購 AMP成品油輪船隊；DHT收購BW旗下 VLCC船隊；以及 Euronav and International Seaways (INSW)收購Gener8旗下VLCC船隊。
幹散貨板塊：
2014年 Star Bulk收購 Excel and Oceanbulk旗下船隊；Knightsbridge收購 Frontline 2012 旗下幹散貨船隊；以及Golden Ocean 反併購Knightsbridge。
2015年Genco與Baltic Trading合併。
2016年，Gearbulk吉與寶與格瑞戈集團旗下的格瑞戈之星海運Grieg Star成立合資公司G2 OCEAN。（可見：→130艘船的散運新公司橫空出世！！！）
2017年Golden Ocean合併Quintana,Eagle Bulk收購 Greenbulk Trust, 以及GoodBulk收購CarVal 旗下船隊。
根據IHS統計的數據顯示，從2014年-2017年，每年平均有2850萬DWT運力進行了轉移。
2018年，縱觀全球航運業，併購活動方面，似乎進入一個相對平靜期。但，一些類似的併購活動以及可能將發生的併購活動其實正在形成一股暗流進行著。比如：
年初，化學品船船東及運營商John T.Essberger與Nordic Tankers，以及Borealis Maritime和KKR的合資公司Embarcadero Maritime簽訂協議，收購其控股公司CrystalNordic。
3月，全球第一大獨立船東塞斯潘SEASPAN從Carlyle Group 以及其他少數股東手中購買Greater China Intermodal Investments LLC ("GCI")剩餘89%的股份。亦即收入CGI旗下18 艘船舶均為10,000 TEU - 14,000 TEU現代環保新型集裝箱船。（可見：→購進18艘萬箱船！總數112艘！！全球第一大獨立船東欲引領行業整合！！）
不久前break bulk板塊，漢堡的zeaborn與美國的intermarine成立合資公司，合併海上船隊以及岸上業務部門（可見；→
重磅合併！！一家將擁有100艘船舶“新”船東誕生！！這塊市場要火熱啦！？）；Star Bulk掀起新一輪併購小高潮，收購Augustea Atlantica and Songa fleets 旗下船隊。（可見：→才買16船，又買兩船隊共18船！該船東掀起幹散市場整合風暴！）
此外，此前還有消息傳出，韓國長錦商船將收購Vroon旗下30艘支線型集裝箱船。（可見；→購入30船！？該航運公司欲成亞洲內部航線霸主！？？？？）
那麼，航運業內大規模的，“瘋狂”的併購活動還會繼續產生嗎？
這可能要由產生併購的兩個主要因素來決定：在集裝箱板塊，寄希望於通過擴大規模來削減成本，至少獲得一些定價權。大宗商品運輸板塊（油輪和幹散貨）寄希望通過成為更大的公共平臺的一部分，而較高的交易流動性。
這麼看來，集裝箱板塊，目前集中度已經相對較高，未來進一步的併購可能最終會觸及不同司法管轄區反壟斷當局所允許的範圍。目前有一些班輪公司仍希望或者仍需要併購，但鑑於競爭法的限制，過去5年裡出現的空前規模的集裝箱班輪併購規模似乎不太可能重現。但是支線小型集裝箱船舶市場可能還有一定的併購空間。
幹散貨油輪板塊，私募股權基金PE恐將成為推動在這兩個板塊整合的一個重要推手。2008年全球金融危機後，全球經濟衰退，市場人士原本期望造船業訂單的減少修正市場運力，但這一期望隨著新型資本股東進入市場而宣告破滅。以美國資本市場為主的私募基金PE投資公司以及公開上市交易的公司，通過收購轉售船或是備選訂單獲得新船運力，而這些股東所期待的是在收購船舶之後，船價能夠再次上升。
對於這些投資公司來說，進入航運市場的唯一要求是錢，而不是營運能力或市場分析能力。這也意味著，這一波“胡亂”進入的熱錢終將會在合適的時機逐漸退出航運市場。要麼IPO，要麼出售股權，要麼直接在二手船舶市場套現。
但是令這些PE資金惱火的是，航運業此前一直未像其想像的那樣得以復甦。二手船資產價格持續低迷，IPO市場基本上也處於關閉狀態。這促使PE轉向另一種選擇，即“通過併購進行IPO”。PE公司向已經公開的平臺出售船隊換取股份。隨著這些平臺通過整合繼續增長，這些股票流動性也將進一步增強，PE公司也將抓緊時機儘快退出。據統計，2013年-2018年期間，航運業非集裝箱板塊的船舶交易當中，幾乎一半的資金具有PE元素。
另一方面，與集裝箱板塊不同的是，由於目前行業仍然較為分散，幹散貨板塊進一步整合的監管障礙目前並不存在，而更大規模也將會給日益困難的融資帶來方便。而投資銀行家們從併購交易中撈到了不少好處，銀行家們未來將會推動更多的船東走到一起，這對他們來說將是一個不錯的選擇。
而在上個月22-23日上海舉行的 9th Annual Marine Money China Ship Finance & Offshore Summit 上，嘉吉海運中國區總經理楊磊就表示，“完全支持行業進一步整合，且毫無疑問這也是一個趨勢，我們已經看到集裝箱板塊近幾年的整合。而對於幹散貨板塊，這一切將很快（very soon）會發生。”
“就以嘉吉自身為例，每年我們運輸2.14億噸貨物，但這僅相當於全球幹散貨海運量的4%，這與集裝箱板塊比起來，比如馬士基佔據了大約18%的市場份額，還是稍顯零碎，因此我認為這毫無疑問的將是一個趨勢，我們將努力獲得更多的市場份額。”
同時楊磊也表達了嘉吉將擴張船隊的計劃。“藉此機會，我也在此向在場的所有銀行以及融資租賃機構等投資者以及船東傳遞一個明確的消息，我們需要更多的船舶，更多綠色的船舶。”
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