中國版超級高鐵將採用‘高溫超導磁懸浮 + 真空管’技術，目前已著手探討時速 1500 公里的可行性。" 近日，西南交通大學首席教授張衛華透露，世界上時速最快的真空高溫超導磁懸浮比例模型車試驗線正在成都搭建，預計今年底前將建成並投入試驗測試。
試驗速度超過音速 有望達1500 公里
張衛華介紹說，由西南交通大學承擔的 " 多態耦合軌道交通動模試驗平臺 "，是在 1500 米可模擬不同低氣壓環境的真空管道里，開展不同磁懸浮模式比例模型車運行測試，包括高溫超導磁懸浮模式在內，試驗速度超過音速，理論上有望達到時速 1500 公里。
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" ‘多態耦合軌道交通動模試驗平臺’或在今年 9 月獲國家批准，項目從開始實施到建成約需 31 個月。" 張衛華透露，按這個進程，我國最快將於 2021 年 4 月達到 1500 公里試驗時速。
超級高鐵：高溫超導磁懸浮 + 真空管技術
資料顯示，這條全新的試驗線直徑 4.2 米、長 140 米的特製管道，將在低氣壓環境中測試，實驗車車底佈滿特製的高溫超導材料，依靠液氮形成的低溫，達到超導和磁懸浮效果，懸浮高度 10 毫米，承重 200 公斤，測試時速最高可達 400 公里 / 小時。而此前，美國 Hyperloop One 公司的同類型 " 超級高鐵 " 試驗時速最高只有每小時 387 公里。
張衛華介紹，此前，實驗室已驗證過，" 磁懸浮 + 真空 " 創造的低阻運行環境，能有效提升未來高鐵的速度。
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高溫超導，是指在零下 196 攝氏度的液氮環境中，特殊材料製成的超導體具有零電阻效應。換句話說，把高溫超導體放在永磁軌道上後，可實現列車在低速甚至靜止狀態上，具有穩定的導向力和懸浮力。
成熟的真空技術，加上成型的高溫超導磁懸浮技術，二者相結合即是未來 " 超級高鐵 "。而 " 多態耦合軌道交通動模試驗平臺 " 則加大了二者結合的基礎研究。
速度正成為全球高鐵技術競爭焦點
截至 2017 年底，我國高速鐵路運營里程達 2.5 萬公里，約為世界高速鐵路運營總里程的 2/3，設計速度最高為 350 公里 / 小時— 380 公里 / 小時，上線運營列車達 5200 列，已成為名符其實的高鐵大國。
來自中國中車、中國鐵建等消息，目前中國高鐵正在進行時速 400 公里技術研究。2016 年 11 月，國家重點研發計劃 " 先進軌道交通 " 重點專項 " 時速 400 公里及以上高速客運裝備關鍵技術 " 項目正式啟動；2014 年，中國鐵建電氣化局也研製出時速 400 公里及以上 " 高鐵超細晶銅鎂合金線材 "，為目前世界最高標準，已成功出口並應用於韓國西部高鐵線路。
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" 受粘著、弓網和噪聲等制約，輪軌交通技術時速臨界線為 600 公里。" 張衛華認為，下一步，高速磁懸浮軌道交通將成為未來軌道交通技術發展的主攻方向。
隨著日本、美國等發達國家磁懸浮技術的快速發展，速度正成為高鐵技術競爭的焦點。 2013 年，美國科技狂人馬斯克首次提出 " 超級高鐵 " 的想法，按照他的設想，可利用真空管道來建設 " 超級高鐵 "，理論時速可達到 1207 公里 / 小時。
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" 超級高鐵 " 比民航客機還快
民航客機的速度一般為 900 公里 / 小時，波音 737 巡航速能達到 0.75 馬赫，也就是將近 918km/h， 波音 747 巡航最快可以達到 0.98 馬赫，將近 1120km/h，但依然比不上未來 " 超級高鐵 " 的速度。
綜合：科技日報
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