上月底，騰勢汽車再次收到大紅包：兩大股東比亞迪和戴姆勒分別增資4億,合計8億元。這是繼2017年5月16日比亞迪和戴姆勒共同增資10億元之後，騰勢公司第二次接受股東注資。
有行業人士批評比亞迪和戴姆勒此舉是“葫蘆娃救爺爺，去一個送一個”；也有人指出，在新能源車產業千帆競渡的時候，以億級單位的資金零散投資，無益於這個重資產項目的整體發展，“添油戰術”將導致嚴重的戰略滯後與資源浪費。
這些看法多多少少有一定的道理，但有個數據告訴我們，騰勢汽車可能並非行業外圍人士所見敗勢明顯，相反它正按著自己的套路在不斷修正前進。
這個數據就是投資比。從2011年至今，騰勢汽車的投資關係就非常明確且單純，只有兩個股東，比亞迪汽車工業有限公司和戴姆勒大中華區投資有限公司；投資比永遠是1：1，你投多少，我投多少。7年時間，風雲變幻，有的朋友吵成了冤家，而比亞迪和戴姆勒依然步調一致，舉案齊眉。
持續至今的50：50投資關係，以及兩方對騰勢汽車的扶持力度對等（特別是在資金上），表明了比亞迪和戴姆勒對於在中國造新能源車是認真的。那麼他們到底是基於什麼理由，對騰勢能夠做到仍然繼續保持投資不離不棄呢？
行業人士分析，主要有以下幾個方面：
雖然比亞迪和奔馳都有新能源車，但國產中級新能源車品牌仍然存在想象空間
奔馳擁有自研的MEA平臺和EQ系列純電動車，比亞迪是國內三電大廠，同時旗下也有宋、秦、元、E系列等在售新能源車型，嚴格來說，各有各的活幹。但人們會發現，比亞迪缺乏做高端車的基礎，而純奔馳平臺高昂的成本無法讓它的產品在國內順利落地。
比亞迪本身就做新能源車
奔馳也有自己的新能源品牌
騰勢正是汲取了兩家的長處，讓奔馳B系列的底盤技術與比亞迪的電池技術結合，技術之外，更多的是切入一個可期待的市場。電動車目前品類較為單純，15萬元以下的平民車競爭逐漸激烈，而50萬元以上的富人玩具又遲遲不成氣候，兩者取其中，是一個放眼未來的考量。
雙方的合作各取所需，各獻所能
而騰勢500被人所詬病的定位不清，正是出於這個原因。在傳統汽柴油車還未被強制退出市場的當下，30萬元售價已經可以進入準豪車門檻，車主是買一臺品牌尚未打開的新能源，還是買一臺大夥都熟知的準豪車，在中國這是個不言而喻的選擇。
所以騰勢的問題並不是定位不清，也不是說新能源車就不該上中端以上車型，而是品牌支持力不足，它的品牌現狀與價格不相符。品牌是一個積累的過程，除了廣告與宣傳，更多需要售後口碑與紮實服務，這取決實實在在的銷售網絡支持。根據增資公告，這8億元的資金除了維持公司正常運轉之外，重點是讓騰勢進入奔馳4S銷售體系，擴大銷售網絡。車主能夠在奔馳4S店買到騰勢，對其品牌提升會有較大助力。
騰勢的問題並不是定位不清，本身就定位中級以上
雖然政策走向發生改變 純電動仍然會在相當長時間活躍
四部委2月13日發佈《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，根據成本變化等情況，調整優化新能源乘用車補貼標準，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準，燃料電池汽車補貼力度保持不變。這是國家發出的信號，對純電動車補貼走下坡路，意味著國家更看好燃料電池汽車的發展未來。技術路線之爭有了結果後，各地也紛紛調整了國家地方相應的補貼比例。
騰勢作為新能源車中純電動汽車，無疑會讓人發生些聯想。但純電路線並不是大家想象中那樣將迅速被其它新能源方式取代，相反，仍會在較長時間內為新能源車所用。
迄今為止，燃料電池還未解決其成本問題，其雖然相比鋰化合物電池效率更高，也更環保，但技術要求也更高，部分核心技術專利仍然掌握在外國手中。鋰化合物電池技術雖然有能量密度低，低溫下循環性能差的特點，但原材料容易獲取，生產不造成環境汙染，我國已經有部分大廠實現了規模生產。
騰勢500在上市的時候，介紹該車通過了零下40度極寒測試，這表明工廠已經對低溫下的電池循環能力有相應解決辦法，再加上汽車本身在充電方式上設計較好，無論是家庭還是充電樁還是專用插座都能充電，其500公里的續航時間在一段時期內足以滿足車主需要。
雖然看起來很嚇人 但騰勢燒錢速度並不快
來看一組數據。截止2017年12月31日，騰勢新能源資產總額為人民幣3,544,505千元、負債總額為人民幣2,987,755千元、淨資產為556,750千元；截止2018年04月30日，騰勢新能源資產總額為人民幣3,346,977千元、負債總額為人民幣2,903,270千元、淨資產為443,707千元。
從淨資產變化看，5個月時間變化並不大，負債有所下降，雖然在繼續虧損，但總體狀況沒有惡化。從騰勢成立雙方各注資11.8億到不斷增資，淨資產還剩下4億多，造車作為公認的重資產項目，相比起動輒燒錢過百億的行業造車新勢力，騰勢在7年間燒掉的這些錢並不誇張。
新能源車項目是一項長期項目，對於任何企業都是巨大挑戰，技術上、產業鏈整合上、品牌塑造與培養上都必須給予時間。按照目前這種速度，8億元可以讓騰勢熬過1至2年艱難的成長期。
如果股東雙方對於騰勢沒有信心，在2017年投過10億之後，第二次增資即使勉強達成一致，在具體數額上也會產生分歧，1：1的投資比例實際上證明比亞迪和戴姆勒對這個項目仍然充滿信心，要做的事情很多，沒有一家撂挑子。
點評：
擺在騰勢面前的問題很多，資金並不是排在最前的一個。品牌的培養、產品系列的充實、銷售體系的整合與建設都要更靠前。我們說過，相比很多造車新勢力，騰勢的錢花得並不猛，短期內雖然聲勢上不如別家，但如果兩大股東能夠紮紮實實解決問題，燒得慢點可以走得更穩。最重要的仍然是產品，騰勢500需要更多的車主體驗，需要基於車主的意見與建議，不斷進步，不斷適合中國市場審美觀與用車觀，讓這麼多年，這麼多錢的積累與沉澱在某一個節點上綻放光芒。
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