經過對中國鐵建大範圍、大規模、長時間鐵路鋪設的實踐進行蒸餾之後，我們發現一個結論：地球上已經沒有了我們不能修建鐵路的地方。圍繞普通鐵路、高速鐵路、城市軌道、長大橋隧、特大交通樞紐等工程品類,中國鐵建構建的不再只是單純的工程序列，它體現了中國鐵建在更大的範疇內系統鋪設鐵路的綜合能力，並在經濟以及社會的底層結構建設層面，賦予了我們更多的開放性和建設性。當然,如果條件允許的話，這些開放性和建設性可以隨時平移他處。
過去，將之劃歸於基礎設施的概念，顯然矮化了鐵路這個媒介。
隨著更高速度鐵路的出現，鐵路已成為一種最為廣泛的媒介，同時也是最大和最快的媒介。作為處理對應關係的媒介，每一種都是獨特的形而上學，雖然這個巨型的設施與媒介不能這樣思考自己，但相對於媒體的社會性來說，我們必須要呈現出鐵路對整個經濟和社會所創造的世界觀。當然，鐵路是底層設施更是本體論設施，或者說它直接就是一種本體，決定了任何與它對應的事物的時空關係。
鐵路把物質重新編碼，它不僅僅壓縮了空間，更在本質上重新確定了空間的結構。就像我們現在看到的賽博空間那樣，人類在生成物質世界的孿生數字實體並對這些數字實體做出大規模賽博秩序安排的時候，賽博空間誕生了，這個空間把社會的物質分佈結構改變為數字空間的一種時間序列。褪去形象感後，賽博空間裸露給我們的也是一個對物理世界賦能的形而上學世界。
因而，從某種意義上說，中國湧現的不僅僅是高鐵網絡，而是一個巨大的高鐵空間。然而，這個高鐵空間至今沒有被人們深度關照，也缺少關於它的抽象共識，這是我們需要花大力氣去認識的事物。
高鐵已經改寫了我們對自然地理空間的思考。南北5500公里、東西5200公里只是中國的物理空間跨度，如果以350公里的高鐵時速來衡量的話，我們已被高鐵壓縮到一個不到15個小時的空間中了。這就是高鐵後地理效應的最明顯體現，經濟和社會從屈從於自然地理的必然狀態被推入到規避了自然地理障礙的、平滑的後地理自由狀態。
有觀點認為，光波所運載的價值超越了所有現實物理運載工具運載的價值總和。這種觀點應當被修正，因為更大範圍的運營能力已經讓我們有必要把鐵路當成一種帶寬來看待。以中國鐵建為代表的中國鐵路鋪設能力，今後輸出的可能不僅僅是鐵路或者是鐵路網，而是速度和運輸成本的邊際能力。當鐵路的速度成本被更大的鐵路網絡運營收益對沖到可以忽略的時候，鐵路一定會具有像光在通信世界中那樣的位置。更為重要的是，對一個經濟體來說，提高經濟競爭力期待光波網絡與鐵路網絡的結合。然而，不是每個經濟體都具有這種結合能力，在全球範圍看，這種結合能力是中國獨有的。
目前，人和物品從我國到達其他國家或者從其他國家到達我國的時間已大為縮短。當然，這個時間並不是定數，因為列車速度還在持續提高中。高鐵空間雖然沒有像賽博空間那樣，用時間序列去替代現實物理空間的空間序列，但它的最大作用是提高了空間的通過速度，帶來了空間結構的巨大改變。
作為一種新的後地理環境，我們應該從鐵路的維度重新看待一切事物。比如說，工業的擴張不能僅僅看到工業經濟總量的擴大，更要看到與工業擴張相伴隨的工業空間結構的變化。亞當·斯密的分工理論見證了現代工業從手工作坊到大規模生產的跨越，分工模式實際就是生產過程的空間變化。作為目前全球最大的工業國，鐵路提供給中國的不是某種經濟體內工業佈局的重置，而是為在更大的國際範圍內的重置提供了可能性，從而使中國工業獲得了更大的延展性。
可以說，鐵路特別是高鐵里程，正在成為一個國家或者一個區域經濟與社會組織程度的新尺度。
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