繼洛克希德-馬丁公司QueSST靜音超音速驗證機獲得美國NASA授予的正式代號X-59之後，美國另一家航空巨擘波音公司也在近日公佈了其進軍超音速客機市場的意向。令人吃驚的是，波音公司宣稱該公司在2050年前將要推出的超音速客機竟號稱能達到五倍音速，這意味著該機在倫敦-紐約的跨大西洋主要航線上將只用2小時即可抵達目的地。
圖為波音公司的超音速客機想象圖。
當然，在高超音速技術尚在實驗室階段的今天，談論一款速度能超過五倍音速的商用旅客機的確太過科幻，但波音公司為這款旅客機設定了近30年的開發時間。
相比之下，在上個世紀40年代，人們也很難想象在30年後就會有實用的超音速客機，甚至於在當時的科幻作品中，橫跨大西洋商業航線的主力交通工具依舊是郵輪，而並非是波音707這種實用的大型四發客機。
從這個角度來思考，波音公司在其所宣稱的時間點要拿出如此驚世駭俗的超音速客機，那並不是什麼天方夜譚，更何況對波音而言，洛克希德-馬丁重回旅客機領域，對自己可謂是莫大的挑戰。
圖為洛克希德-馬丁公司剛剛拿下的X-59驗證機項目。
事實上，NASA和洛克希德-馬丁建造X-59驗證機的目的很簡單：降低超音速飛機在飛行時帶來的音爆噪音，同時降低超音速飛機的燃油成本，使其能夠重返客運領域。
而"協和"在21世紀初退出旅客機市場的原因就正是如此：其在超音速飛行時會發出極尖銳極刺耳的音爆噪音，所以包括美國在內，多個國家都立法禁止"協和"橫穿領空，因此一直以來"協和"只能運營路線和區域都受限的橫跨大西洋航線，並最終因為高昂的燃油價格和一起災難性的空難而退役。
圖為2000年協和空難事故的照片。該起空難最終導致了"協和"的退役。
而在"協和"退役的這十幾年裡，雖然沒有後繼機型，但市場對於超音速客機的需求正在悄然復甦。倘若洛克希德-馬丁能運用X-59的研究成果重新進入旅客機領域，那麼洛克希德-馬丁就有可能借生產超音速客機的機會，在該領域重新和波音公司展開競爭——這是波音公司最不願意，而洛克希德-馬丁志在必得的結果。
因此我們幾乎可以這麼說，從波音公司宣佈有超音速客機在研的那一天起，在超音速客機領域的競爭就已經拉開序幕，勝者將會再一次主導民航機市場，就和波音707、"協和"取得的革命如出一轍。
圖為波音2707客機的半側試驗機身。該機曾經是波音應對"協和"的重點工程。
縱觀這些民用航空業上的革命機型，無一不是在推出面向市場後就將舊機型的份額和空間掃蕩一空——在波音707面前，諸如伊爾-62和"彗星"這樣的第一代噴氣式客機顏面盡失迅速退役，更不要說螺旋槳客機了。而在下一代超音速客機實用化之後，我們再回頭看今天的各式客機，也很有可能是同樣的局面。
圖為下線儀式上的C919客機。
誠然，中國商飛的C919客機在試飛工作上還算順利，C929項目的聯合研製也進展神速，這兩架飛機也都非常契合目前的商用旅客機市場。但在C919實用化的十年後呢？或者是C929開始批量交付的二十年後呢？在各大航空企業都面向未來開始新機種研發的當口，筆者非常期待商飛能在對應領域拿出同樣的進展，甚至是"彎道超車"的方案。（利刃/TO）
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