回顧過去的幾十年，中國交通運輸行業已經取得舉世矚目的成就：
基礎設施，高速公路里程、高速鐵路里程、城市地鐵里程、港口萬噸級泊位等均居世界第一；
裝備製造，高速列車、新能源汽車、大型客機等技術達到世界先進水平；
模式創新，網約車、共享單車等新業態引領世界潮流。
中國已經成為了聲名遠揚、有口皆碑的交通大國，也擁有了邁向交通強國的底氣。
從交通大國轉向堅持以人民為中心的交通強國，不能只強調建設的規模與速度，更要強調出行的效率與品質。
面對這樣的轉型，該如何遵循以人為本的發展理念，建設高質量的交通運輸體系？
我們需要用什麼樣的指標體系來引導和評價交通強國的新徵程呢？
筆者從2001年開始從事客運交通領域的研究工作，對於構建真正以人為本的客運交通指標體系有些淺見，在此分享。
北京某公交站臺，乘客頂著烈日排隊等車。
強調個體在交通出行中自由選擇的重要性，收集理想出行行為數據，創造出尊重並引導出行行為自由選擇的評價指標。
人本主義理論的先驅，無論是比較心理學家馬斯洛、教育改革家羅傑斯、還是存在主義心理學家羅洛·梅，他們都強調人的自由意志，提倡能夠尊重和引導個體自由選擇環境。在此方面，羅傑斯有一句經典名言：“當我看著這個世界時，我是悲觀主義者；當我審視這世界的人們時，我是樂觀主義者。”
交通出行行為是多方面的選擇行為，比如，要不要出行，在什麼時間段出行，和誰一起出行，利用什麼交通工具完成出行等。當一位母親想利用公共交通系統帶孩子去兒童樂園，卻因為公共交通系統的低服務水平，取消了出行，與孩子留在家裡，或者選擇了相對昂貴的小汽車出行，她就失去了實現自由意志的機會。當一座城市因為規劃不當，導致居民過長距離的通勤和時間損耗，這座城市就違背了居民美好生活的意願。目前的交通行為調查通常只收集居民實際出行行為數據，較少收集理想出行行為數據，忽視了實際出行與理想出行不匹配的現象。令人擔憂的是，我們的交通規劃與設計往往依賴居民的實際出行行為來做需求預測，而實際行為是人們於環境約束下作出的反應，不是人們自由意志的體現，這樣的規劃與設計實際上加重了環境對於人們出行行為選擇的束縛，是違揹人性的。
強調人在交通出行過程中的主觀體驗，豐富出行數據維度，測量不同出行情景下人的主觀感受並建立相關指標。
馬斯洛的需求層次理論是人本主義理論之一。他把人的需求分成基本生存、安全、愛和歸屬、尊重、自我實現五類，依次像階梯一樣從低到高排列。基本生存以上的需求大都與人的主觀體驗相關，屬於情感類的需求。這個理論可以很好地和當前交通運輸發展的轉型結合起來：在交通運輸高速增長階段，側重的是下層生存需求，使用的是客觀功能性的指標；在高質量發展階段，則需要側重上層情感需求，增加主觀體驗性指標。這是一個從“有沒有”到“好不好”的轉變。
在交通運輸高速增長階段，當大幹快上成為常態，個體通常被簡化為交通流量中的一個點。大量的研究聚焦於如何去控制和梳理交通流量，個體作為交通流量中的微小分子，是可以被控制和調配的對象，而不是被服務的對象，他們在交通系統中的感受往往被忽略不計了。所以說，強調個體在交通出行過程中的主觀體驗，研究他們在出行過程中的喜怒哀樂，也是一個重新將個體還原成人的過程。實現這個過程，需要交通運輸工作者去收集個體出行過程中的主觀體驗數據。我們迫切需要的，不是認識到人有多渺小的粗獷型的交通大數據，而是
認識到人有多豐富的精細型的多維度出行體驗數據。我們需要利用這些數據，去構建可以全面評價人們在出行過程中的安全感、獲得感與幸福感的指標。強調人的多樣性、差異性，構建基於人口屬性的評價指標，優先向弱勢群體傾斜。
加拿大有個世界聞名的“8—80城市”組織。他們的理念是：如果一個城市，對8歲兒童以及80歲老人，都能友善與便利，那麼就可以營造出對每個人都幸福的環境，也就是成功的“8—80城市”。這一理念有兩層含義：首先，不同的人群有不同的需求；其次，弱勢群體的需求通常比普通人更為複雜。
不同的人群，基於其人口屬性，比如性別、年齡、種族、是否有殘疾、是否有家庭等，其出行需求勢必不同。在國際交通研究領域，針對西方國家女性、兒童、老人、少數種族、殘疾人，以及雙職工家庭和單親家庭的出行需求研究已有一定的積累。值得一提的是，美國交通學者對於單親媽媽出行需求的研究，極大推動了美國交通政策的友好性和合理性。在中國，基於人口屬性的出行需求差異性研究才剛剛起步。令人欣慰的是，2018年6月在北京國際會議中心召開的世界交通運輸大會中，中國學者開設了國際老齡交通研究專題論壇，討論了中國老年人在交通中面臨的問題與挑戰。一個國家能否成為交通強國，不是取決於它有多少港口和機場，也不是取決與它有多大的客貨運輸量，而是取決於它的交通系統如何對待並照顧弱者。
當行業發展指標優先向弱勢群體傾斜，引導優待弱者的交通運輸發展理念，便能在交通強國的征程上更有底氣。強調交通運輸行業的公共服務性質和工具性，建立“既要立足交通，又要跳出交通”的評價指標。
交通運輸歸屬於公共服務行業。發展交通運輸，其宗旨不是為了讓這個系統更大，而是為了更好地為公眾服務。交通運輸行業的基礎設施或者裝備技術，無論有多先進多高端，如果不能使得生活更美好，其發展就是社會資源的浪費。衡量一個工具的存在價值，不是看其本身是否高大上，而是看它能否為服務對象提供方便、好處。
北美國家在交通運輸發展過程中已經有深刻教訓。追求行業內部發展，如車輛技術發展會造成過分依賴小汽車出行的後果，給整體經濟、生態環境質量、公共健康及社會公平造成負面影響。交通運輸行業的服務性和工具性決定了評價指標不能只關注行業內部的發展，更應該關注其對經濟、環境和社會的影響。比如，就業可達性相比於道路擁擠度而言，更注重交通運輸對於人們就業需求的影響；住房與交通綜合可支付性指數相比於交通可支付性指數而言，更注重交通成本和住房成本的聯動性，和整體生活上的經濟壓力關聯性更強；交通出行碳排放量相比小汽車擁有率而言，更注重交通運輸發展和環境保護的協同效應。總之，在提倡高質量發展的階段，關注交通與經濟、環境及社會各方面之間聯動性的評價指標，才是真正體現交通行業發展的指標。
以上四條建議，包含了尊重自由選擇、關注主觀體驗、優待弱勢群體和體現公共服務的人本主義理念。它們雖然是筆者在客運交通領域中研究思考得出的拙見，其根本在於將用戶置於交通運輸發展的核心位置，如果將出行者替代為貨運商，它們同樣可以應用到貨運交通領域中。黨的十九大已經提出“中國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發展之間的矛盾”，在建設交通強國的征程上，遵循人本主義的發展理念，回答“交通強國能為人民做什麼”的問題，是適應中國社會主要矛盾變化的必然選擇。
（作者系美國明尼蘇達大學教授）
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