為了減少空氣阻力，大環賽用車大部分裝備都發生了變化，從類似氣動車架和碳纖輪組，再到氣動頭盔和緊身車衣。
近年來，由於同樣的原因，我們已經看到了車手使用了更窄的彎把，現在我們又看到了兩種新趨勢，旨在幫助車手在比賽中更有效率地巡航：短鼻座墊與短曲柄。
毫無疑問，氣動裝備讓現在的車手比使用非氣動裝備的車手跑得更快。
在典型的平路巡航速度下，甚至在較緩的爬坡上，車手的絕大部分功率都用於克服空氣阻力上，所以想要儘可能地克服空氣阻力是完全合理的。
但是，儘管這些花哨的裝備確實有幫助，但仍然是車手作為裝備的主導，因此，更合理的是，應該在哪些地方給予最多的關注。
儘管設計師們在塑造車架、輪圈和頭盔時有很多自由，但改變人體就並不簡單。
畢竟，車手們無法改變他們的體型，而且為了空氣動力學效率所做的位置改變仍然需要與生理效率相平衡。
在TT賽試車中，極端的座墊前移位置並不少見，幾乎所有的座墊位置都被調整到接近UCI的定位限制上。
然而，除比利時樂透車隊的亞當·漢森(Adam Hansen)外，在大組公路車上，座墊這樣的前移位置就要少見得多。但這種趨勢可能很快就會改變，這張照片是尼基·特普斯特拉(Niki Terpstra)的座墊設置，他在幾個賽季前就採用了更靠前的座墊位置。
最大的限制在這個意義上是一個車手的髖關節角度，或者當腳蹬在腳踏12點或6點的位置時，大腿與軀幹的角度，並且在這兩個極端位置中保持一個相當窄的角度對於正確踩踏是至關重要的。
舉個栗子，降低車手的彎把高度可能會減少前方的空氣阻力，但如果這樣做會使大腿太靠近軀幹，車手就不能正確地踩踏板或控制呼吸，從而抵消了動力損失帶來的空氣動力學收益。
由於各種各樣的原因，在座墊上的老舊設定讓他們一直保持著習慣的姿勢，包括姿勢的平衡，肌肉群的激活，以及單純的傳統。
但是，作為傳統設定，與發展更快的前景相比，這仍然顯得蒼白無力。
兩支採用這種新理念的車隊分別是快步車隊（Quick-Step Floors）和崔克-世家蘭鐸車隊（Trek-Segafredo），與幾年前相比，這兩支車隊的在座墊設定上所受的損傷都要輕一些。
這種變化在視覺上更具有戲劇性的是快速地演變，在今年的世巡隊中，至少有一半的公路車採用了零度座管和座墊設定，它們的位置相對原有座墊設定較遠，這與曾經被認為是“專業”的車輛設定完全背道而馳。
在今年的環法自行車賽開始時，幾乎所有的快步車隊車輛的座墊都被設定在了更靠前的位置。這是朱利安·阿拉菲利普的閃電S-Works Venge。
伊夫•蘭帕特(Yves Lampaert)在今年環法自行車賽的第9個賽段中，獲得了第三名，而他使用了閃電S-Works Tarmac，而不是圖中所示的Venge 氣動車，但他仍然保持著座墊很靠前的位置。
快步的主力衝刺手費爾南多·加維里亞是另一個採用了座墊更向前位置的快步車手。
83mm的座墊偏移對一些人來說似乎很多，但想想看，這是蒂姆·雷塞特克(Tim Declercq)的大組車，他身高1.9米。在這個背景下，它實際上是相當超前的位置。
燃鵝，一些車手，如崔克-世家蘭鐸車隊的Jasper Stuyven，也已經改用了短曲柄。
根據Trek Fitting項目經理馬特•格爾的說法，短曲柄和座墊前移意味著車手大腿在踏板行程的頂部不會上升到很高，可以讓車手從前端向下踩踏以獲得更好的空氣動力學，並且不會失去過多功率。
他說：“車隊想要嘗試新設定的一個重要原因是，他們最初專注於計時測試，是為了讓他們的車把更低，而對你的髖關節角度來說，計時測試是最糟糕的一件事，這就是為什麼鐵三車會有更短的座墊和更短的曲柄了。”
“崔克-世家蘭鐸車隊的車手們都受到了UCI規則的限制，所以我們不能把座位向前猛推，但如果我們想讓我們的車手變得更有侵略性，短曲柄是一個不錯的選擇。”
崔克-世家蘭鐸車隊的貝科·莫勒馬的座墊位置乍一看並不尋常(尤其考慮到是大後飄座管)，但座墊仍然很靠前。
當然，並不是每一個職業選手都已經這樣做，但也不清楚這種趨勢是否會擴散。這是斯科特-米歇頓車隊的車手Daryl Impey的座駕。
這說明，舊習慣仍然頑固地存在，即使有真正的性能提高，特別是當你說到了職業車手，他們可是在熟悉的設定上訓練了成千上萬公里。快步車隊和崔克-世家蘭鐸車隊的車手似乎在適應更向前的座墊位置，沒有太多的反對意見，但顯然有一個更大的障礙與更短的曲柄長度。
格靈說：“適應一樣新東西才是真正需要做的，你需要更快地踩踏以保持相同的功率，因為你用短曲柄在推進階段用時更少。有些車手能夠適應，但有些則不能。”
崔克-世家蘭鐸車隊技術總監施賴弗（Shriver）從一些車手那裡發現了一些有趣的反饋，在某個功率段(約350W)，踩踏感覺很好，但在高功率段(400W+)時感覺不太好，這很可能是因為在更高的功率段中很難保持高踏頻。
施賴弗補充說：“他們真的很痛苦，想要在較低踏頻增加額外槓桿時，他們會選擇長曲柄。所以我們一直在反反覆覆地協調。有些車手的手臂較短，但大多數車手的手臂較長。賈斯珀·斯圖文(Jasper Stuyven，身高1.86米/ 6英尺1英寸)在他的大組公路車上從172.5mm曲柄改為170mm曲柄，而他正在展現他最好的賽季。我相信，這是因為他很早就做出了承諾，並適應了這種變化。”
長期以來，車手一直在逐步地向更低更長的車把位置調節，以尋求最大氣動收益。但為了使這些設定在生物力學上具有可行性，還需要進行其他調整。
毫無疑問，這類事情對鐵人三項運動員來說並不是什麼新鮮事，他們在很久以前就採用了更激進的設定。
早在2013年，比利時樂透車隊車手亞當·漢森就已經使用過這種姿勢(以及不同尋常的窄把)。
這是一個更大趨勢的開始嗎？現在說還為時尚早，但考慮到職業車手佩羅頓（peloton）的情況，我的猜測是：我們很快就會看到更多的車手朝這個方向前進。
如果歷史表明了一些跡象，那麼職業圈所需要的廣泛變化是由少數幾個關鍵影響者來行動，剩下的人將會跟隨。
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