他在通航一線工作了30年，不斷探索通航飛行安全運行，是S76、S92直升機“雙料”機長、教員，S76直升機局方檢查員，在海上油氣平臺、航空護林、電力巡線、海上救助、陸上救援等飛行中屢創佳績，安全飛行8000多小時，成為推動我國通航發展的“領頭雁”，堅守、實幹、奉獻、擔當是他30年飛行生涯的寫照。
朱思平 攝
必須能吃苦，還得會埋鍋造飯——這是何種職業需具備的技能？通航飛行員！
這個回答或許讓人大跌眼鏡，可實情就是如此。通航飛行器的特點是小、巧、靈，航程一般比較短，對起降場地要求也不高，尤其是直升機在草坪、平地上都能起降，這一特性決定著通航人的日子不會“舒坦”——野外作業、風餐露宿成為通航人的標籤。
“這個標籤，在自己當年報考航校時壓根兒就沒有想到。但如果現在讓我重新選擇，我還會選通航飛行”。南航通用航空有限公司副總經理李富文說，1985年民航廣州管理局委託中國民航飛行專科學校（中國民航飛行學院前身）在湖南長沙面向應屆高中畢業生招收飛行學員，“那時中國民航剛開始嶄露頭角，飛行員又是天之驕子，對我們來說既神秘又令人嚮往，我就毫不猶豫地報名了”。他說，民航體檢隊在高考前一兩個月就到各中學對報名者進行體檢，全市只有幾十人過關，然後等待高考成績。最後錄取了13個人，李富文是其中之一。
從此，李富文與通航結緣，在通航一線一干就是30年。他以飛機當“筆”，藍天為“紙”，描繪出一幅幅絢麗的通航畫卷，成為推動我國通航發展的“領頭雁”。
意外地開上小飛機
1985年8月底，帶著湖南人的潑辣勁兒,李富文等13名學員由民航湖南局一名同志護送，坐火車從長沙出發，經西安再轉火車到航校所在地四川廣漢。一路上，19歲的李富文無暇欣賞沿途風光，心早已飛到學校。
他與170多名來自全國各地的年輕人會聚在廣漢。“早上出操訓練，上下課甚至吃飯都要排隊，起床、睡覺還得聽號聲，半軍事化管理讓我們一時難以適應。”回想起航校生活，他由衷地感慨，“畢業30年來，自己能始終如一嚴守規章，工作、生活循規蹈矩，都得益於學校3年來的嚴格要求。”
一年後，一件意想不到的事情發生了。1986年，學校首設直升機學員班，共23名學員，李富文名列其中。“學直升機？不就意味著無緣開大飛機了嗎？”大家都不願意，情緒異常低落。為此，學校專門安排他們去外地學習考察，寓教於樂。李富文和同學們明白了只有通用航空與運輸航空比翼齊飛，我國民航事業才能不斷髮展壯大。於是，他們安下心來。
1987年，他們來到新津分校開始學習駕駛直升機。“直升機空中安定性差，飛行入門挺難的”。李富文想起第一次上機飛行的情景,還是會忍不住笑起來：“駕駛艙是全玻璃的,視野開闊。在飛機轉彎時，我們都不由自主地將身體往反方向偏，生怕掉下去。教員都笑話我們膽小。”在老教員劉永生的指導下，學員們很快過了心理關。可沒想到，一個更大的考驗正等著他們。
在完成90個小時的直升機飛行訓練後，他們開始在運五飛機上學習30個小時的領航課。4人一組坐在機艙後面，由於運五飛機顛簸得特別厲害，“不一會兒就頭暈、臉白、嘔吐”。李富文說，後來上領航課，他就抓一把辣椒帶上，想吐時吃一個，沒想到還挺管用。
1988年7月，作為民航首期直升機大專班學員，李富文以優異成績順利從中國民航飛行專科學校畢業。圖為首期直升機大專班畢業照，二排右四為李富文。
“只不過是我堅持了下來”
1988年夏天，李富文以優異的成績畢業，與另外4人一同被分配到我國第一家開展海上油氣平臺飛行業務的通航企業——民航廣州直升機公司珠海分公司（南航通用航空有限公司前身），成為公司第一批科班出身的飛行員。當時，公司主要為南海海域的油氣平臺提供飛行服務。他說，那時的油氣平臺開採業務是中外合資的，而且以外方為主，對飛行員能力非常看重。
1992年，初出茅廬的李富文參加公司航空護林。圖為在肇慶護林作業時，李富文（左一）與同事的合影。
上世紀90年代正值港澳臺商人投資內地活躍時期，公司為此開通了廣東珠海至廣州、台山、深圳等珠三角城際直升機航線，一來服務地方經濟建設，二來可以鍛鍊新飛行員。基本功紮實的他，很快就完成了S76直升機改裝訓練，作為副駕駛參加航線運營。在臺山起降點值班時，他既能當飛行員又能當航管員，不久便脫穎而出，在同批飛行員中第一個放單飛，第一個執行海上平臺飛行任務。4年後，他當上了S76直升機機長。
1999年，李富文出任公司飛行部副經理；2002年升任飛行部經理；2004年走上公司領導崗位，擔任主管飛行的副總經理至今。談起自己的成長經歷，他謙遜地說：“只不過是我堅持了下來。”
1994年，李富文在美國阿拉斯加改裝期間參觀航展。
上世紀八九十年代，通航發展遠遠落後於運輸航空。“人往高處走，許多通航飛行員都跑去開大飛機了”。他說，在公司發展陷入低谷時，僅有9名機長，共20多名飛行員，服務的海上平臺不到10個。
李富文不是沒有機會改飛大飛機。1994年前後，即珠海機場通航前夕，一個“既能跳槽，又不離家”的絕佳機會擺在他面前：他所在公司的母公司——南航——在珠海組建航空公司並進駐珠海機場。但他服從組織安排留在了通航。“我堅信通航的春天一定會到來”。他說，這要感謝妻子的理解與支持，更要感謝母校教會了他如何做人。
圖為2005年李富文一家在珠海東澳島。
“公司在改革大潮中搶抓機遇，制定了更好地服務國家開發海洋油氣的發展戰略，以1998年引進兩架新飛機為契機，啟動了‘打翻身仗’工程。”李富文說。
公司一次招進11名飛行員。李富文針對“公司飛行任務少，不利於飛行員成長”的情況，提出採用“選好苗子，分批培訓，集中帶教”的模式培養機長。2004年～2006年，11名飛行員全部晉升為機長。
2001年，公司在海南三亞興建自己的直升機機場。3年後，三亞作業基地由臨時起降點遷到新機場，告別了“睡鐵架床住簡易房，生活用水靠手搖（井），室外就是沖涼房”的環境。2004年，公司揮師北上，在遼寧興城建飛行基地，服務渤海的油氣平臺。2007年，公司緊跟國家“挺進深海，建設‘海洋大慶’”的步伐，引進具有遠程飛行能力的S92大型直升機，成為國內首傢俱備保障深海油氣平臺能力的飛行服務商。
2004年，公司在遼寧興城建立了基地，為中海油渤海油田船平臺提供運輸服務。圖為首航當日李富文（後排右三）與同事合影。
“公司加大安全投入力度，主動對標運輸航空運行標準，在通航企業中率先提出‘航班安全正點’的服務理念，是我國首家建立整套完全符合國家民航運行規範和飛行規則及擁有模擬機的通航企業”。他說，飛行員以前進行模擬機訓練須遠赴美國，而且兩年才一次；現在每半年就能在家門口上一次模擬機。
自2007年以來，公司進入高速發展期，在大力發展海上平臺飛行業務的同時，先後開展海上救助、航空護林、電力巡線、空中游覽等業務。生產也隨之進入黃金時期，公司目前服務的平臺有近50個，平臺由過去多在近海位置變成大部分在中、遠海位置；年飛行時間突破1萬小時，最長達到近1.4萬小時。
李富文最引以為豪的是，公司參加了當時世界最大的國產981號海上平臺和南海可燃冰首次試採的飛行保障任務。他說，服務的平臺多了，出差就成了飛行員的家常便飯，自己出差天數最多時一年就超過300天，最長連續出差時間達3個多月。
做通航飛行“領頭雁”
由於飛行經驗豐富，公司許多新任務、急任務，以及難度大、風險大的任務都是由李富文完成的。
在臺風來臨之前將海上平臺工作人員撤離平臺，俗稱“撤颱風”。有一年，颱風突然加速向南海某平臺襲來，須加快撤離在此作業的200多人。李富文與同伴駕機從珠海火速增援，並制訂了“擺渡撤離”方案：由他們駕機將離颱風最近的平臺人員撤離至較遠的平臺上，再由其他機組接至陸地。那天，他們頂風冒雨，往返6個架次將近70人“擺渡”到較安全的平臺上。不久，颱風便來勢洶洶地向該平臺襲來。
2016年5月，李富文組織指揮了公司首次也是國內通航企業首次“空地大機動”巡檢桂黔兩省區超高壓輸電線：地面保障團隊開航材車、加油車奔赴巡檢首站——貴州黎平縣；他則一如既往地“第一個上”，與同伴駕機從珠海飛廣西桂林，在加油後飛抵黎平臨時起降點。這個起降點創造了電力巡檢起降點的幾個第一：首次在水泥地上起降，首次通水通電，首次有廁所。但後面的起降點就沒有這麼全的設施了。由於不少高壓線路都鋪設在大山之中，李富文和同事們此前在廣東山區巡檢時條件就很艱苦，“自己埋鍋造飯，離吃飯休息處不遠就是墓地，飛機起降時場地上經常‘飛沙走石’”。
航校3年的學習經歷給李富文播下了運動的“種子”，“出差帶跑鞋、辦公室備有運動器材”，運動成為陪伴他飛行的“好兄弟”。他說，有好的身體，才能更好地飛行。圖為2006年李富文（左二）出差廣東湛江基地期間參加基地羽毛球賽。
有一天巡檢，李富文和同伴穿著厚厚的防寒服登上拆了左右兩邊4個艙門的直升機。直升機宛如一隻大鳥，在輸電線路一側、距線路15米～30米處與500千伏的“電老虎”保持水平飛行，稍有不慎就有可能被“虎咬”釀成大禍，尤其是駕駛近乎“敞篷”的直升機貼著蜿蜒的高山和隨山峰起伏的線路忽上忽下地飛行，危險無處不在……在1小時44分鐘後，他們帶著“巡線31.8公里、檢查64座塔基”的戰績安全返航。“如果靠人在地面巡檢，一天只能檢查3座塔基。用直升機，一天可檢查塔基超過300座”。
“海上救星”汶川顯身手
2003年，公司與交通部救助打撈局聯手增加海上空中救援力量，聯合執行海上救助任務。李富文說，就此他們的肩上又多了一副重擔。隨著執行的海上救援任務越來越多，船員、漁民都稱他們為“海上救星”。
“2008年5月12日，汶川發生大地震。公司5月14日晚接到上級通知，派直升機於15日出發前往四川廣漢參加汶川抗震救災工作。公司委派我擔任飛行總指揮，負責此次救災的飛行運行和安全工作。我準備完畢回到家，已是次日凌晨1時了。”李富文說。
“11時50分，我和劉洋駕機從珠海起飛經桂林、重慶到廣漢，一路非常順利。快到重慶時，我們正在高度3000米的雲上飛行，突然一群黑壓壓的傢伙向我們衝過來，我們猛吃一驚，心想這麼高的高度還有蜜蜂？”他說。幸好那些傢伙反應快，一個左急轉彎和直升機擦肩而過，靠近一看原來是一群大鳥，有幾百只。飛機經過8個小時的長途跋涉，飛抵廣漢。“我們實在太累了，23時許就上床呼呼大睡了。第二天，我們才知道前一天晚上發生了兩次餘震，據說有6.1級。”他說。
李富文所在公司因出色地完成了汶川抗震救災任務，2008年10月被中共中央、國務院、中央軍委授予“全國抗震救災英雄集體”稱號；2008年7月被國務院國有資產監督管理委員會授予“2008年抗震救災先進集體”稱號。前排右三為李富文。
當天下午，李富文接到抗震指揮部通知，運送600公斤食品到重災區北川木瓜坪。這是入川后的第一次飛行任務，李富文當然得飛。“整個災區是低雲天氣，能見度低。在飛行中，我們緊握駕駛杆，睜大眼睛保持目視飛行，飛機就像鑽山的豹子一樣，在山峰與溝壑間鑽來鑽去，幾乎是‘摸’到木瓜坪的。因找不到平地降落，又不忍空投摔碎食品，我們便冒著發生餘震的危險，找到一個離村民最近的地方，在離地約5米時把飛機懸停，用絞車小心翼翼地將食品送到地面上”。
執行任務回來，李富文立即召集飛行人員針對山區飛行、災區天氣特點，研究航路情況，制訂飛行計劃。“我們的飛行人員從來沒有在山區飛行的經驗，從海上到鑽山溝，技術跨度還是挺大的。況且飛行和氣象條件比較惡劣，最窄的山溝就400米左右，我們必須做好準備，確保飛行安全，才能完成救災任務”。
抗震救災期間，他們一次次準確地將物資送到災區人民手中，將救災人員送到搶險一線，將被困人員撤離險區。在全國抗震救災表彰大會上，李富文率領的入川飛行班組被授予“全國抗震救災英雄集體”稱號。
“黨的十九大提出了建設交通強國的宏偉目標，我作為通航人備受鼓舞。通用航空作為民航的重要一翼，必將迎來前所未有的發展機遇”。他說，公司擁有亞洲地區規模最大的S76和S92直升機機隊，“我們將緊緊把握新時期發展機遇，積極探索通航運行新模式，努力開拓新形勢下通航發展新路徑，為民航強國貢獻通航力量”。
寄夢藍天
發展通用航空是建設民航強國的重要一環。我希望，國家民航管理部門能像抓運輸航空那樣抓通用航空，勇於改革，大膽實踐，真正在政策上、資金上向通航企業傾斜，建立通航人才培養長效機制，儘快出臺符合中國國情的通用航空標準和規章，為我國通用航空崛起保駕護航。
——李富文
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