“金海輝”號貨輪於6月21日凌晨離開天津港，承載10.5萬噸黑黝黝的煤炭南行至廣東珠海，航程近1158海里。此前，央廣網記者隨輪遠行，與海員們經歷7天的“奇幻漂流”，揭秘海員真實生活，體味他們的“酸甜苦辣”，也感受新時代下中國140萬船員的新風貌。
6月21日3時30分，中國福建海運集團的“金海輝”號巨型散貨輪，“馱”著近10.5萬噸的煤炭航行在寬闊的渤海海面上，在自動駕駛儀的操縱下，以12節左右的速度向前，駕駛室的儀表臺上，雷達屏幕掃描著12海里半徑的海面......
眼下是北太平洋海域行船最好的季節，海面基本無大風浪。
“金海輝”從天津港行駛到珠海，航程1158海里。10天內，將經由渤海灣、黃海、東海，駛過臺灣海峽，再到南海北部海域。
金海輝出發短視頻（拍攝剪輯 央廣網記者 鄭重）
此時，與外界唯一的關聯便是巨輪的轟隆聲，及漸行漸遠的岸邊微弱的燈光。
從船艙頂層駕駛臺兩側的舷窗望出去，夜色將渤海海面重重籠罩著。
初識“金海輝”
6月20日 15時22分
船艉甲板上粗大的海纜繩，緊緊地綁縛著貨輪。
登船是在下午4點半，夕陽下，記者終於見到了在天津港裝貨的“金海輝”，心竟踏實了不少——這艘如巨獸般的貨輪，長245米，寬43米，型深21米，比之前想象得要大，要穩。箱內滿載從山西來的煤炭，這是目前福建省最大的散貨輪。急著圍觀這龐然大物，從船頭勻速步行至向船尾，前後足足用了近4分鐘。
停靠在天津港的“金海輝”輪
雙手死死攥著沾滿煤灰的扶梯，記者心驚膽戰地沿著56個臺階的懸梯登船。
從煤炭、糧食到奶粉、名包……今天國人生活必需品中的一部分，從海路而來。海員遠航時，在茫茫大海上一漂就是三五個月。但這樣動輒數月甚至一年的航行，對“金海輝”輪上海員來說，早已成家常便飯。“沒啥，我都快有一年沒上岸回家了，講難聽點，麻木了。”說這話的是船長於建晨，跑船20餘年，身著白色制服，講話乾淨利索，他一把奪過記者手中的行李，說船員早就盼著我們來，能多些“人氣兒”。
這也是船上最缺的，船航行在汪洋大海數月，最苦的就是沒人說說話兒。
對船上的一切都充滿好奇，行李還沒安頓好，記者就在樓上樓下跑了個遍。鑽進船艙，沿著僅兩人寬的逼仄樓梯向上爬。樓梯差不多仰著65度角。“小王，要小心！”船長一再提醒我，如果船起航後，得用雙手撐住兩旁的船壁才能穩住重心。
按走廊內樓梯指示標牌，船員的臥室在甲板上方的一二層。
頭腦裡總有種刻板印象，對水手房間的構想一直是：幾個人擠在一個小屋裡，擁擠昏暗又充滿異味，桌上的幹豆和燕麥片發了黴。但隨後，記者輕輕推開老水手蘇兆權的房門，完全打破了之前的想象。
海員房間
房間是酒店式的格局，進門右手邊是衛生間，左手是單人沙發，茶几上的一大盆綠蘿給不到10平米的房間增添了不少生氣。船員多為福建人，書桌上自然少不了當地的各式茶葉，竟有些居家感。而很多海員也都備著大容量的移動硬盤，裝著電影電視劇對付海上無聊的日子。近60歲的蘇兆權喜歡看抗戰影片，上船前兒子幫他下載了不少。船上跟家裡是完全不同的世界，岸上有些喧囂，船上則略顯冷清。尤其是晚上下了班，回到自己的臥室，這種對比會更加強烈。
近距離地接觸這樣的貨輪，記者還是第一次，不過對船上的“等級制度”卻早有所聞。從腳下這條船上的房間佈置就能看出端倪，輪機長和船長作為管理級，房間位於駕駛室的下一層D甲板生活區，其他船員則按照船上制度，依次住在C、B甲板生活區。大副級別以上的高級船員是單間配套，甚至配一個小型客廳。
不過，空間佈置雖如此，但不同於國外，船長說，國內的商船貨輪沒那麼嚴格的等級區分。“大家夥兒不在崗時，都會到我房間喝喝茶，”他說，在國外，像這樣貨輪，未經允許，船長房間決不許入內。
輪機長房間
有時，陸地上很多普通的事情，在船上就是巨大的問題。比如上網。上了船，記者一直追問船長：“行船期間，會有信號嗎？”但得來的回覆卻有點失望。在沒有信號的情況下，只有船上的衛通電話可以跟陸地聯繫，但費用很高。後來得知，目前商船上對衛通電話的使用還遠遠沒有普及。
船上學到的“規矩”
6月20日18時02分
吃飯是船上的大事。從船艙出來，沿梯而上來體驗船上的餐廳。
首先，從這個桌椅配置來看，能夠滿足30人同時用餐，幾十平米的廚房將普通船員與高級船員餐廳間隔開。晚餐就是普通的家常菜，一週七天二十一頓飯，每人每餐30到40元的標準。但在船上第一頓飯，就給記者來了個“下馬威”。
廚房將普通船員與高級船員餐廳間隔開
“小王，青菜要全部吃光啊，這可都是船上的‘寶貝’。”由於船上的每份餐盤的菜飯量都是專門針對男海員訂製的，一頓飯相當於記者平日三頓的飯量，無奈只能分給同行的男記者一些。但船長的提醒自有他的道理，船上新鮮蔬菜放不了多久，主副食、凍肉、蔬菜、水果必須放在零下近20度的冷庫內儲存，氣溫與船上其他區域形成強烈反差，大廚每次都要穿上厚厚的棉大衣入庫提取食材。
雖說這頓飯吃得很“囧”，卻也學了不少“規矩”。比如，海上的人忌諱翻船，吃魚時，要先挑掉骨頭，再把魚翻過來；筷子不能架橋一樣的平擱在碗上，對跑船的人來說，那意味著擱淺。
船員之家配有健身房，還有槓鈴、臂力器等器材，樓下還設有乒乓球室供船員們鍛鍊。
餐廳對面是船員休息區，裝有衛星電視。以前出海就相當於與外界隔絕。而現在，打開船上的電視，每天都能看到十幾個頻道的電視節目。茫茫大海上，雖遠離陸地，卻時時刻刻都可以看到國內最新動態，信息無盲區。
與記者之前的不安比起來，船員們是興奮的。
今晚，剛好是本屆世界盃第六個比賽日，世界盃小組賽B組第二輪，葡萄牙對陣摩洛哥。吃過晚飯，20多名船員，脫下一身鹹溼的工作服，踩上涼拖，擠在不大的休息室內，守著一臺電視機前。
“金海輝”輪上的海員年齡跨度很大，有的在船上像老水手蘇兆權一樣幹了一輩子，馬上到了退休年齡，有些則是年輕的90後。海上生活就是值班、吃飯、睡覺，整條船過的就是三點一線的生活，駕駛臺、餐廳、臥室，每隔兩三個月，才能短暫地登上陸地一兩天。
窗外是海浪聲，甩掉白天的疲憊，幾位海員跟隨球員的表現，歡呼、吶喊、偶爾也會罵上幾句，也算得上是一種發洩。
拋錨，等待，等待
6月20日20時40分
夜色漸深，“金海輝”靜靜地停泊在天津港。
從餐廳再上兩層，是記者的房間（暫住引水員房間）。不到20平米的密閉房，透過舷窗只能見到一幅四四方方的海天圖，待在船艙裡很覺氣悶，只能聽到機艙轟隆隆的聲響。上船4小時後，剛聽說，開船時間仍未確定。
這是房間內唯一的對外窗口 除了水和天，什麼也看不到
於是，跑去隔壁找船長聊天。船長的房間距駕駛臺最近。這樣的安排也是為了使船長能在第一時間處理航行中遇到的緊急情況。臥室稍大，客廳與臥室間隔開，擺了一套茶几和沙發，床、櫃子、房間面積的尺寸都比普通船員擴大一倍。
沏上一壺茶，準備和船長一起熬過漫長的等待期。
“這算啥，2010年在馬拉西亞一處港口，拋錨45天，船上的通信和娛樂設備不比現在。十來盤錄像帶，每天都是輪著播放，經典電影的臺詞船員們都會背了；實在看膩了就直接躺在甲板上數星星度日......”
1小時、2小時、3小時......和船長侃天說地，無所不談。
但巨輪進出港，萬人矚目，卻很少有人去關注船上的海員們。“10萬噸級貨輪平穩有序運行，船上僅26名海員，如何合理有效地分工？”初來乍到，這也是記者最關心的問題之一。
船長告訴我，簡單來講，船艙一般分為甲板部、機艙部、事務部。“高級海員分為管理級和操作級，管理級包括船長，輪機長，大副，大管輪，政委（負責船上安保、思想政治工作）；二副，二管輪，三副，三管輪則屬於操作級。普通海員分為水手，機工等。”
他升任船長前，便是大副，是甲板部的部門長，通常由他來安排日常的船隻保養工作，由水手長，也叫水頭，帶人來執行。下面還有二副、三副，負責在駕駛室內操舵。
而我們平時常想到的水手，還有明確的區分，分一水和二水。“一水除了航行在駕駛臺值班操舵，靠泊時候港口值班，平時也是跟著水頭幹活，二水在航行時做維修保養的工作。”船長在做二水前，最早的職務一直甲板部實習生。除鏽刷漆是水手最基本的工作。
他回憶說，偌大的鋼船，加上海洋潮溼多鹽的環境，很容易生鏽，尤其在最初的塗層被破壞以後。
另外，機艙部的“頭兒”叫輪機長，負責全船機械電力，但船上沒人叫這個稱呼，而是稱呼“老軌”，其中包含著敬意。“老軌”上面還有位大管輪，人稱“二軌”，當然，後面還有“三軌”。
聊天得知，船上竟然還有位木匠，這讓記者很吃驚。原來，這一稱呼源自古代海上絲綢之路。
“古代航海，以木帆船為主。使用鐵釘釘合船板、修修補補等木工活較多，木匠的稱呼也就延續至今。”但船長說，自己身為一船之長，身上的責任也最重。一旦發生事故選擇棄船時，往往要優先安排船員離開，成為最後一個離船的人。
警鈴和汽笛七短一長聲、連放一分鐘，他永遠不想聽到這聲音，因為這可能意味著“危險來了”。
幾個小時後，雖以閒適的姿勢坐著，但船長好像無心品味手中的清茶。因為他剛剛接到通知，21日3時30分船將離港。船離靠港都是最危險的，必須在駕駛臺親自指揮。
14個小時後
6月21日3時30分
夜的降臨，比我想象中來得要快。
大概凌晨兩點鐘的樣子，不知是船在逐漸變穩還是已適應了搖晃，我終於熬不住睡了。
凌晨近4點，在臥室能夠覺出船身大幅晃動，突然被驚醒。“金海輝”起航了。
“天津港拖輪21及22，金海輝船叫。”記者剛爬到駕駛臺，船長手中的對講機突然響起。因體積太龐大，船停靠碼頭時並不靈活，需要加大馬力動力，同時由拖輪將其“頂”離岸邊。和貨輪相比，拖輪絕對算個“小個子”，船長35米，船寬11米，馬力5000匹。外形與普通輪船無異，但卻是個十足的“大力士”。
聽到指令後，停在貨輪一側的拖輪那頭回應：“拖輪，收到！”
“03號碼頭離泊。”命令再次發出。
船員們立即忙碌起來。先是甲板部最先行動，準備解纜；輪機員走進監控室，啟動主機；緊接著在駕駛臺，三副隨時監控船位、速度，一邊通過對講機向機艙發出指令，一邊囑咐水手熟練地操舵。
一回身，不見了大副陳捷，記者跑到船艏，恰好碰到了他。
受湧浪影響，船舶產生上下前後起伏運動時，巨大的慣性衝擊將使繫纜繩的拉伸摩擦更為強烈，手持對講機與駕駛臺溝通，大副指揮木匠、水手長將原本固定在碼頭邊上纜繩收回......但這時，往往最危險。新船員上船，老船員要告誡很多在甲板上的禁忌，比如，帶纜時手一定不能握死纜繩，隨時準備意外時鬆手；永遠不要把腳踏進繩圈或繩套裡，以防繩子突然抽起......
直徑幾十釐米粗的纜繩纏繞在栓上，被水手長几秒鐘就輕鬆解開了。記者事後試了一把，纜繩非常重，一圈一圈解開很是費勁兒。
緊接著，兩艘拖輪同時出動，一艘在貨輪的船尾拉動，另一艘在貨輪的船頭頂。在兩艘拖輪的“一拉一頂”之下，貨輪開始逆時針轉動。
隨後，貨輪的船尾慢慢與泊位拉開空間。整個過程持續了約一個半小時。
貨輪調頭、緩慢地抖轉身體，逐漸駛離港口。笛聲刺破霧霾緊鎖的天津港，破浪南行。
天漸亮了，1150海里的航行才剛開始。
6月22日19時46分，黃海海面，夜色漸深。
黑夜中的大海總比白天更可怕。從“金海輝”號駕駛臺兩側的舷窗望出去，茫茫海面，看不到一絲光亮。
大海變幻莫測，但看久了卻乏味，這乏味更讓人覺得船晃得厲害，更像睡在火車臥鋪上，周圍轟轟作響。作為深度睡眠障礙者，來了船上幾乎弄丟了生物鐘。我的房間與駕駛臺僅一層之隔，決定索性熬個通宵，跑去找駕駛室大副陳捷、二副林志劍，三副陳澤龍聊聊天兒。
如今的貨船上都採用了智能化的操作裝備，船在海平面上航行時，一般由大副、二副、三副每人值兩次班，一次4小時，輪流交替，3個水手輔助操作。雖然只有幾個人，但絕對可以操縱這條10萬噸級的散貨輪。
6月22日 20：00至凌晨
駕駛室內體驗操舵遠航
夜間航行，主要依靠雷達、電子海圖和駕駛員的夜視瞭望。
使上好大勁兒才推開駕駛室那道門，三副陳澤龍正站在正中間的操作檯旁，緊盯著眼前有近百種大大小小的儀器設備磁航儀、雷達儀等，他周圍的操作檯、海圖室、駕駛員休息區界限分明。不同於樓下的一個個小房間，駕駛臺相當寬敞，再加上270度的全景玻璃窗，白天的話視野一定極好，但仍逃脫不了單調的“海天圖”。
三副有些靦腆，我時不時拋出問題惹他一笑，才慢慢對我放下“戒備”。
“必須時刻盯著前方，巨型貨輪有很大慣性，一旦遇到障礙物不提前察覺到，會很危險。”他捶了捶站了近80分鐘的小腿，繼續講道，聽別人說，幾年前，有一艘船在太平洋上開了十幾天也沒碰到一艘船，後來終於碰到了一艘，船長一對話，居然是校友，雙方就聊得很興奮，竟然聊著聊著就撞上了。
此時船隻所在的經緯度
眼下船在平靜的海平面上航行，四野皆是滔滔海水，只能偶爾看到遠處漂著一兩隻貨船。
“每天都這麼神經緊繃......”我追問。
他剛要開口，又不作聲了。
“偶爾有信號時，本來還玩玩王者榮耀，不過我在船上負責的事務比較雜，總是玩到一半就被叫走了，後來賬號就被查封了。”船上超一半船員是年輕人，科班出身的陳澤龍也是其中之一，今年29歲，福州福清人，跑船4年了。2014年，他第一次登船，從中國跑到韓國，再到越南、馬來西亞、印尼，最後回國，這是他跑過最長的航線。
所以，長時間夜航後，他早練就了夜視瞭望的“特異功能”，即便在我看來舷窗外黑茫茫一片，但在他敏銳的眼睛裡，總能及時準確發現航線上一些障礙物。
當然，也少不了助航設備。
一回身，一眼便被操作檯最左邊的大“電腦”吸引。“這是海圖導航系統，算是我們的千里眼、順風耳吧，路標、拐彎點、障礙物等關鍵點都能迅速查到。”陳澤龍輕點鼠標，屏幕上馬上可以看到，10海里以外的航道信息、船隻信息一覽無餘。儘管電子海圖精確度很高，但如今航行中依然保留紙質海圖。
紙質海圖工作區
“也是為了防範電子設備出現意外嘛。”除了各類儀表的光，駕駛臺裡幾乎是漆黑一片。趕在天黑前，三副身後的黑色幕簾被死死拉嚴，沒留一點縫隙。
“為什麼不開燈啊？”我問道。三副告訴我，駕駛臺必須關閉燈光，才能看清前方。而光亮也會影響海上其他船隻行駛，這是海上的“規矩”，和晚上開車是一個道理。昏暗的燈光下，三面長簾隔成的小空間，也恰好成了紙質海圖工作區。每航行一小時，他就要在這上面標註即時船位和時間，記錄航行軌跡，上面滿是用紅筆和鉛筆勾畫的海圖符號，涉及航行海域深淺變化、沉船標識等，以提醒駕駛員航行時特別注意。
“你看，前面有道亮光。”船快行駛至山東半島一帶，他伸手指向漆黑海面的不遠處，根據夜航經驗判斷，這依稀可見的“亮光”，是航行在海面上的船舶發出的，其中亮度高的多是漁船。隨後，回身查看了一下雷達，沒到幾秒便獲知了這些船舶的座標、長寬、船舶類型和航行狀態等基本信息。
後來，我從三副那得知，雷達和海圖結合使用，有助於駕駛員作出精準判斷。
電子海圖
在船上沒有信號的情況下，這些先進的航行設備“四通八達”，但卻沒法兒聯繫上最想見的人。
“我從畢業開始，就一直相親。海員媳婦可不好找啊，一出去好幾個月才上岸。”可幸運的是，上船前一個月，三副和女朋友剛定親，也是通過別人介紹認識的，但還要在7個月後有了公休時間，才能再見面。
交談中，陳澤龍雖然表面笑嘻嘻，但還是向我念叨了自己前一陣兒的煩心事兒。訂婚前，女方有些遲疑，考慮到倆人一年到頭只能見幾次面，多數時間靠通訊設備聯絡感情。“我在船上一個人乾著急啊！”最後，家裡七大姑八大姨連番上陣勸說，風波才算平息。
直到現在，他還在糾結是否要尋求一份陸地上的工作。“一年到頭不在家，你耐不住寂寞，整個人就會很鬱悶的。”剛入行時，陳澤龍也經歷過這樣的一段時光。
“那怎麼辦？”我問。
“只能等船靠岸，上岸走走，接接人氣兒唄。”他撓了撓頭，語氣有些無奈。
上了岸，朋友經常跟他開玩笑，“你什麼大風大浪沒見過，還怕啥？！”但聽後，陳澤龍也只是附和著一笑而過。
6月23日 凌晨至4:00
今天我“值”大夜班
凌晨3點40分，交班的二副林志劍來了，個頭不高，面色有些憔悴。
幹船員11年，穿梭於東南亞各大港口，上岸經商失敗後，放不下這份“行當“，選擇再次上船。
“情況怎麼樣？”三副將本船的船位、風向風力，附近是否有礙航物等情況告知二副，這才算交班完畢。林志劍提前20分鐘就到了駕駛室，夜間航行危險係數加倍，要提早過來讓眼睛適應夜視環境。除了負責駕駛臺所有儀器設備的檢查、記錄和維護，還要及時更新海圖、每週權威機構發佈的最新航海通告。
氣象圖
“比如，哪裡沉了船，哪裡要改道，更新不及時就可能出意外。”夜間行船，讓二副成了“夜貓子“。看我這黑眼圈，回家老婆都不認識了。”幾天後，他將和記者一起下船，這次是他離開家時間最長的一次，歷時9個月。3歲的小女兒已經學會走路了，但他陪伴的時間加起來也就半年多。
這些事兒，也只能晚上窩在房間時想想，多數心思還是要放在船上。
“金海輝金海輝，××船叫，前方哪裡會船？”4時22分，二副手裡的高頻電話滋啦啦地響，這是海上的交通神器，能收到電波信號的船舶之間可互相通話，從而作出避讓操作。總有人不“守聽”，極端的就是長期霸佔高頻，聊天唱歌、侃天說地。
船行寂寞，只能高歌一曲聊以自慰，聽二副說，這附近海域還有個“黃海歌神”。
但漁船多的時候，大家也沒心情幹這事兒。
二副從不參與，他有自己的排解方式。之前待過的一條船上（甲板）有個破舊的籃球框，但是甲板有點斜，掉到海里的籃球根本數不清。在岸上酷愛籃球的他只能改打乒乓球，是船上的“球王”。偶爾有信號時，也會看看岸上流行的綜藝節目打發時間，比如最近流行的《創造101》。
“就怕回到陸地，和朋友沒什麼話題聊。”說這話時，二副的語氣有些低落。
“在船上呆半年，會憋出內傷吧？”我和他開玩笑說。
但儘管有很多不如意，但大海對二副林志劍還是有強大吸引力。他喜歡觀察海水顏色的變化。太平洋深處的那片海藍得純粹、自然，包圍在海闊天空之中，“挺美妙的。”無聊打發時間時，也會索性和海上的動物作個伴兒。“上一趟航線，有兩隻乖巧的海鷗一直從北方跟到珠海，在二艙、三艙間飛來飛去。船上的老木匠每天就用食物喂他們，一路喂到北方，“就像自己的孩子一樣。”在他眼裡，海鷗有時也像極了海員，有時周遭狂風惡浪，抖抖翅膀，翱翔如舊。
“有時，船行至印尼，當地人會用這些在國內銷售相當昂貴的海產品同他們兌換啤酒。”這些都是二副每天晚上躺在床上來回咂摸的回憶，船隻要停到港口，就會很多人邊跑邊喊：“有小船來了，小船來了。”隨後，船員一窩蜂地下船，和一群膚色黝黑的中年婦女討價還價，有些漁民不太懂英語，就只能靠計算器或比手畫腳溝通交易。“換來的海鮮，除了用作船上伙食，吃不完的就直接扔在甲板空閒處曬乾，做蝦乾。”
到了港口，林志劍就跑下船，把這些“寶貝”寄回給家人。船行寂寞，他想得更多的是如何給自己“找樂兒”。
6月23日 4:00至8:00
絕望兩分鐘
上午4時10分，船駛過渤海灣，一刻不停地向南開去。
“小王，有日出！要不要下來拍攝？”每天24小時中，凌晨4點到8點和下午的4點到8點，大副陳捷要在駕駛臺值班。這兩個時間，正是看日出和日落的最佳時間。經由駕駛室時，我推開門進來，見到大副正在指揮水手操舵。日積月累的海上生活，在他的陽光帥氣的臉龐兩側，留下了安全帽繫帶的印記。對他而言，這些景象看多了，也就沒那麼多興趣了。
轉眼間，天水相接的地方出現了一道紅霞。紅霞的範圍慢慢擴大，最後，像顆鹹蛋黃一樣“蹦”出了海平線，亮光射得人眼睛發痛。我趕緊按下相機快門，猛地一回身，向船艙甲板區望去，鏡頭裡竟出現了幾位水手。
他們在甲板上衝水，時有海風將他們本就肥大的工作服，吹得更鼓。黑皮鋼頭工鞋，灰色厚工服，橘黃色安全帽，粗線白手套，不仔細看，根本認不出眉眼來。“一天下來，嘴裡盡是苦鹹的海鹽。”這是大副昨晚就佈置下去的任務。他們要將相當於三個足球場大小的甲板沖刷淨，上面滿是散落的煤炭塊，七零八落。
沖洗甲板艙蓋看起來很清爽，但有時，卻是件苦差事兒，比如在冬天的中國北方。“即使下大暴雨，也要在外面幹活兒的，那首《水手》怎麼唱得來著？”31歲就升做大副的陳捷早就習以為常，而他的淡定，也源於在海上見慣了大風大浪。
他忘了是哪一年，只記得是冬天，從西伯利亞來的冷空氣進入東海，風力一度達到8到9級，不到1萬噸的小船行至福建沿海一帶，需橫穿臺灣海峽。船上裝滿了集裝箱，班輪航行，必須按點到港。
“基本上‘橫風橫浪’地走，站在駕駛臺一側，感覺臉快貼到海面了。”陳捷眉頭緊鎖。
“你會暈船麼？”我有些好奇，畢竟他跑船近10年了。
“我把桶放在旁邊，這邊吐乾淨了，這邊再開船，覺得受不了再吐一下。”船體傾斜30度，晃得愈加厲害，上下起伏，陳捷隨著海浪晃動，眼睛緊緊盯著前方，不時吐掉幾口，手裡握著黑色的駕駛盤，左左右右。
危險在一步步逼近。濁浪最高時達三四米。
巨大的金屬斷裂聲音襲來，“糟了，給船艙主機提供電力的副機壞掉了！”這是他的第一反應。現在回想，陳捷竟有些後怕，萬噸級的巨輪在大海里像一片樹葉，船上的人就像被困在樹葉上的螞蟻。不能躲藏，只能硬扛。“如果當時連主機也停掉了，整個船就沒了動力；再被風浪狠狠的搖幾下，集裝箱一旦掉下去，導致重心移位......”
他沒再繼續說下去，愣了幾秒。
所幸的是，副機得到及時搶修，海風也逐漸平息。“撿了條命回來，又逃過一次。”陳捷一直相信自己的運氣，但也不止一次跟死神擦肩而過。
談到死亡，船上似乎有些忌諱，我也就沒再聊下。
但陳捷卻並不避諱，主動向記者聊起這話題，“我是上有老，下有小，和很多海嫂一樣，老婆早就辭職做了全職太太，這個小家庭要全部依賴於我。如果有一天真的發生什麼，整個家就完了。”
“過幾天靠岸後，最想做的事兒是什麼？”我問。
“去醫院吧，前幾天急著值班吃飯有些快，感覺有東西卡在喉嚨裡了，一直不舒服，挺了好幾天，撐不下去了。”陳捷的回答，竟讓我有些意外。
後來他告訴我，在船上，一般的小痛小病都能醫治，實在有大病可以呼叫海事救助直升飛機接送，前往其他國家港口治療。（記者 王晶 鄭重）
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