《中國經濟信息》記者 姚堯
7月3日，中國國際航空股份有限公司成都-倫敦直飛國際航線首航。
對國內航空公司而言，要爭奪國際航空市場，只有加強管理、提高經營水平才是王道。
在民航業，最近幾年出現的二三線城市開通遠程國際航線“熱”正如一股洪流湧向四野八荒。
據《中國經濟信息》記者觀察，今年國際和國內航空公司將新闢國際航線52條，其中客運航線48條，貨運航線4條，航線主要集中在北歐、西歐、北美、俄羅斯及東南亞等地區。其中，北京-哥本哈根、成都-特拉維夫等航線還出現了多家公司爭奪的局面，競爭不可謂不激烈。
民航高級經濟師王疆民告訴《中國經濟信息》記者，國際航線“熱”與航線補貼直接相關，對於一個開放的、經濟處於快速上升階段的市場而言，航空業的確能起到拉動市場，提高服務業檔次的作用。但也有人持相反意見，民航研究機構開銳諮詢合夥人周榮表示：“國外是通過補貼吸引遊客進來消費，但有的地方相反通過補貼將遊客送往國外消費。”總之，圍繞航線補貼“是非曲直”的爭論一直都在。
補貼由來已久
據中國旅遊研究院、國家旅遊局數據中心發佈的數據顯示，去年中國公民出境旅遊13051萬人次，比上年同期增長7.0%。中國已連續多年保持世界第一大出境旅遊客源國地位。在亮眼的數據背後，政府這隻“隱形的手”可謂功不可沒。
數據顯示，截止2017年底，我國境內民用航空有實際出港航班的機場共227座(不含香港、澳門和臺灣地區），相比2010年的175座，增幅達到30％。其中，絕大多數都集中在二三線城市。機場建設是個大工程，投資高、回報慢，而經濟欠發達地區的機場客流量不高，運營很難自負盈虧，2016年全國僅有56個機場是盈利的，佔總數的四分之一，其餘全部虧損，國內二三線城市機場的擴張之路，其中很大的助力來自政府補貼。
除了機場建設的直接財政投入，航線補貼也是二三線城市機場擴張的常用手段。航線補貼，即相關主管部門給予若干國際國內航線的補貼資金，也是地方政府激勵航空公司增加運力、開拓更多航線的重要手段。補貼、建設機場的目的不盡相同，有的地方政府希望通過機場和航線擴張，打通經濟命脈；有的則希望打開當地旅遊的窗口；而有的地方政府，希望通過開通航線，緩解交通落後對發展帶來的巨大束縛。
根據亞太航空研究中心（CAPA）的數據，2007年到2013年，中國航空公司開通的國際航線是24條，但是在2014年到2018年，短短五年時間，中國航空公司開通的國際航線數量翻了兩番多。不僅三大航在加快國際市場佈局，包括海航旗下的天津航空和祥鵬航空，四川航空、廈門航空這樣的中型航空公司也都想分一杯羹。
在政府的助力下，各大航空公司都加快了國際航線的佈局，無論是在購買寬體機，還是在航線合作方面都表現得尤為積極，但是受限於北京、上海和廣州這三座樞紐機場的航權以及航班時刻資源的限制，各大航空公司於是乎都瞄準了二三線城市，原因之一就是這些城市給出的航線補貼實在是太過誘人。數字顯示，去年四大航空公司的淨利潤總和達到約數百億元，而這些利潤當中，航線補貼就高達數十億元。
已成大勢所趨
其實，中西部城市開通國際航線，這已經是第二波浪潮。中國民航管理幹部學院社科系副主任趙巍回憶說，早在2000年左右，中西部城市就紛紛開通到日韓和東南亞的航線，但洲際直飛的國際航線幾乎沒有，即便有，也是以經停航班為主。
這次開通國際航線的浪潮，主要是洲際直飛航線為主。以成都為例，過去直飛航線主要是成都到歐洲為主。在2012年舉辦了亞洲航線發展大會之後，成都開通了舊金山、墨爾本、多哈和毛里求斯等直飛航線，實現了對澳洲、北美和非洲航線的突破。
“總體上來說，中國民航的國際化水平程度依然很低，且過於集中在北上廣三大機場。”趙巍說。目前北上廣等大型樞紐的航空時刻趨近飽和，航線資源所剩無幾。但成都等二線城市的航空樞紐卻吃不飽。
據成都市口岸與物流辦公佈的數據顯示，成都雙流國際機場2017年旅客吞吐量4980萬人次，排名國內機場第四位。其中，國際及地區旅客吞吐量達到500萬人次。但實際上，成都官方的數據顯示，2017年至少有約2500萬外籍遊客來訪，可見國際航線的市場需求旺盛，但苦於直飛的洲際航線不夠多、不夠密，許多外籍遊客只能先去北京、上海等航空樞紐。
與成都情況相似的還有深圳。在2016年之前，深圳甚至沒有一條洲際航線，但是從2016年開始，當深圳機場的地位升為“國際樞紐機場”後，更多的國際航線才水到渠成，而深圳市政府為了開通更多遠程航線，也不惜斥巨資進行補貼。
有海航內部人士表示，2018年，海航將會開通多條從深圳前往歐美地區的國際航線，包括奧斯陸、維也納、特拉維夫、蘇黎世、布魯塞爾、都柏林、溫哥華等目的地，加上剛開通不久的深圳-凱恩斯航線。保守估計海航也可以從深圳拿到約十幾億元的航線補貼。
除了前述兩個城市，重慶、長沙、鄭州、武漢、昆明等地都野心勃勃，都想要通過開通國際航線的方式來提升城市的國際化水平。
王疆民表示，航線的開通一般都有一個培養期、以及前期的投入都會有較高的成本，尤其是一些中小航空公司，客源比較單一，且航空運輸受季節客源變化影響比較大，降低成本是航空公司經營的一個重頭戲。為了培育市場，地方政府補貼可以說是及時雨，當然地方政府補貼也是考慮到航空對當地經濟的帶動作用。兩方面合作，實現共贏，看上去十分完美。
利弊暫無定論
多位業內人士表示，目前地方政府對航空業的熱情很高，航空公司獲得的政府補貼有望繼續增長，不過，由於實施補貼的數額和時間都有限，這種通過開航線來促進招商引資的方式，也很難有穩定的長久效果。
王疆民認為，關於地方政府補貼航企利弊如何，應分開來說。我國是後發航空市場，當初一些中小機場都是改革開放前建設的，在當前經濟市場發展中，並沒有能發揮出效用，情況也是多種多樣的，其中比較重要的原因是當初建設的目的與現在市場不相匹配，為了利用好資源，所以地方政府也通過補貼的方式，希望能改善其功用。但這是否能改變這些機場的功用，以及可挖掘出其潛力，目前還沒有定論。
對一些航空公司而言，王疆民表示，可以理解地方政府希望開發旅遊、打造空港經濟、引進航空運輸等目的。其中的利弊目前還不能一言以蔽，但地方政府做出補貼規劃時，肯定是能實現收支平衡的，這種收支不能只看航空一個方面，而是要從當地整體經濟區看。從許多新興經濟國家和發展中國家看，航空補貼是利大於弊的。畢竟修機場成本要低於標準公路和鐵道運輸，而為其服務的配套體系卻能帶動很大一片經濟發展。
航空業具有其特殊性。其是一個高端產業，技術密集、資本密集是其特點。王疆民表示，目前歐洲許多大航空公司仍是國企，當然，這不意味這些航企還有國家補貼，而是國家對它們的掌控還是有必要的。其他國家航空公司，包括中國在內，國家補貼也是在所難免的，不是什麼不好的事情。當然，現在國內四大航已經形成了規模網絡化經營，盈利能力已經有了很大的提升，如果有國際航線補貼，恐怕也是國家作為引導性需要給予補貼，而非為了維持。
目前，國內航企國際航線盈利能力與國外一些知名品牌航空公司相比，盈利水平相對較低，問題還是出在經營水平相對較低，內部成本高，業務創新不夠，同質化競爭造成價格戰和運力戰，進一步增加了成本。國內航空公司還需要進一步加強管理，提高經營水平，才能在國際市場上取得競爭優勢。
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