馬總理說失聯客機通信系統系人為關閉攝影/新華
“昨天下午，在推遲了一個多小時召開的新聞發佈會上，馬來西亞總理納吉布確認飛機折返，可能人為蓄意偏航的重大消息。由於發佈會召開時不允許記者提問，馬方稱在下午5點半召開的發佈會上集中回答記者的提問。所有的記者都在等待利用5點半召開的發佈會契機提問，然而下午5點左右，馬方突然宣佈原定於下午5點半召開的發佈會取消。納吉布簡短“情況說明”中透露出來的巨大信息量，讓整個馬航MH370失聯客機事件不論從事件調查還是搜救工作重新換了一個方向。”
疑問一
最新的失聯時間點意味著什麼？
“調查已進入新的階段。”昨天馬來西亞總理納吉布在記者會上發佈了一系列馬航調查中的最新情況，其中包括確認了衛星最後在8日上午8點11分收到過失聯客機的信號。
在此前馬航公佈的失聯客機細節時間表中，“1點30分”是馬來西亞民航局空管發現顯示屏上MH370航班的光點消失的時間。昨日公佈的“8點11分”比這一時間點延後了6小時41分鐘，說明飛機在失聯後仍可能飛行了近7個小時，那麼衛星在3月8日8點11分收到信號又意味著什麼？
“個人覺得這意味著飛機的燃油即將燃盡。”中國航空學會科普工作委員會委員王亞男昨天對媒體說，MH370的燃油大約只夠支撐7個小時左右。
他說，由於MH370原本是從吉隆坡飛往北京的，總航行時間應該是6個多小時，考慮到飛機一般會留有一兩個小時的餘油，而該飛機頻繁地改變航線，加上它可能還降低了高度，因此燃油耗費的速度可能更快。
根據此前有消息表示，英國“羅羅公司”曾在MH370等飛機的發動機上裝過一套發動機健康管理系統，這套系統在緊急情況下會報警，因此，王亞男認為，在發動機燃油供給即將中斷時，這組系統會發送最後一組緊急報警信號，“8點11分”這一次信號也許就來自於此。
不過，王亞男認為也有另一種可能，即飛機完成了某種著陸動作，這種動作既可能是在某一正規機場上，也可能是在迫降時發動機在報警。而此時飛機的狀態也不好說，安全著陸、問題著陸和損毀都有可能。
不管是哪種情況，這一信號說明該飛機在此前所謂的失聯時間點之後還在飛行，且可能意味著之前劃定的搜索海域是沒有意義的。王亞男說，由於馬方並未介紹該衛星信號的具體內容，如該信號來自哪顆衛星、數據又來自飛機的哪個系統等，因此外界暫時無法瞭解更多情況。
“這一失聯的時間點非常重要。”我國國際反恐專家李偉說，這意味著失聯地點發生了很大變化。他建議，馬方可以正式向其他國家做出請求，要求相關國家調用其軍用雷達信息來查詢馬航的下落，因為軍用雷達隨時都處於開啟狀態。李偉認為，“8點11分”的信號是一個希望，說明飛機在燃盡燃油時仍然存在，還有信號。
疑問二
人為關閉聯絡系統說明了什麼？
“我們覺得飛機的聯絡和通訊的呼叫和應答系統有很大的可能性是被人為關閉了。”在昨日的發佈會上，馬來西亞官方肯定了有人將客機的聯絡系統關閉及蓄意偏離客機的原有航道。
馬來西亞總理納吉布說，根據衛星取得的資料，客機在馬來半島以東轉向西飛後，循著民航機慣常前往中亞或印度洋的空中走廊飛行。他確認，曾經在軍用雷達上出現的飛行物，就是失聯客機。人為關閉飛機應答聯絡系統成為所有最新消息中最為引人注目的一條。
飛機應答聯絡系統是為雷達設計的信息交互設備。老式的“一次雷達”可直接探測到飛機的存在，但無法得知飛機的身份、高度等信息。“二次雷達”或主動雷達則由地面向飛機發送信號，而後由飛機上的應答機回傳所需信息，實現信息交互。
應答系統一般包括自動應答和人工應答兩套設備。自動應答系統可每間隔一段時間發送電子信號，信號攜帶每一架飛機獨有的識別代碼、方位、速度、高度等信息，直接出現在地面飛行控制人員的屏幕上。人工應答設備可實現飛行員與地面二次雷達的信息交互。應答系統使用4位數字實現信息傳遞，例如7500代表劫機、7600代表通信故障、7700代表緊急情況。
美聯航資深飛行員埃梅說，波音777客機有兩套應答系統，其中一個是備用機。若想同時關閉這兩套系統也不是難事，因為波音777客機機艙內有一個長5英寸、寬2英寸的小盒子，盒子裡有個推杆，推動推杆可在電路上同時關閉兩套應答系統。
在關閉應答系統的情況下，軍用級雷達依舊能夠監測到飛機，但卻無法獲得飛機的識別碼、飛行數據等關鍵信息。換句話說，飛機在一次雷達上成為一個不能確認身份的點。“關閉應答機並不意味著你關閉了一切，這不準確。你還會在地面一次雷達上顯示為一個閃爍的點。你永遠不能抹去那個點的存在。”埃梅說。不過，如果飛機飛行高度過低，可完全避開雷達偵察，從而實現“隱身”目的。
此前有消息稱，失聯客機的信號最開始是在“二次雷達”上消失的。王亞男認為，倘若飛機首先在“二次雷達”上消失，的確說明有人主動關閉了雷達應答機的信號發送系統，因為一般飛機會首先從一次雷達上消失。
王亞男說，這一判斷有助於解釋此前馬航失聯為什麼會傳達出很多異常的信息。倘若是人為干預的可能性上升，那麼就能初步判斷是有人駕駛飛機在刻意規避雷達的判定信號。
疑問三
兩條可能航線哪條更加“靠譜”？
馬來西亞總理納吉布說，失聯客機可能在一個或兩個走廊型地區之間，一個是哈薩克斯坦到土庫曼斯坦的方向，一直往南延伸到泰國；另外一個走廊地區是從印度尼西亞到南印度洋這條長長的走廊地帶。納吉布說，這兩條新的可能航線是根據馬方得到的最新數據測算的。
國際反恐專家李偉說，由於目前披露的兩個方向包括了大片的陸地，所以未來或許會增加更多的陸上搜救過程。而這兩條被披露的走廊，寬度應該達到數百公里。
“西北方向的可能性大一些。” 中國航空學會科普工作委員會委員王亞男說，西北方向線路主要是大陸，飛機一旦遇到險情，水上迫降的成功率比陸上迫降的成功率低。即使在水上迫降成功，緊跟著面臨的就是海上求生的問題。而在陸地上，即使迫降得不好，也可能獲得當地居民的救助。
此前，也有相關人士根據波音777每小時870公里的飛行速度計算其可飛出5200公里左右，向北最遠可以飛到哈薩克斯坦，向南最遠可以飛到塞舌爾。
對此，反恐和安全領域相關人員對北京青年報記者表示，目前披露的兩條路線一條是向西北方向往中亞飛行的航線，一條則是向南印度洋方向。
他說，飛機如果躲過了印度在安達曼群島的雷達監測，那直接穿過該群島是不可能的，需要先向北飛或向南飛行一段距離繞過群島，這期間會耗費一定的油量。
對於南印度洋方向，他表示，該方向上可供降落的機場和目的地極少，考慮到飛機的折返飛行等因素，可供選擇的目的地包括斯里蘭卡、馬爾代夫和迭戈加西亞島等，但迭戈加西亞島是美國的軍事基地，倘若是劫機，一般不會選擇此地。
在他看來，西北方向的航線更容易引起人們對恐怖主義和極端勢力的相關猜測，但它需要飛越孟加拉國、印度、巴基斯坦或我國西北部地區等上空，外來的飛行物穿越時不被相關國家發現並處置是不可能的。再考慮飛機的油耗問題，若真往這個方向飛行，飛機應該不會飛到中亞等地的上空那麼遠。
此外，他說，在二十世紀曾發生過多起劫機事件，都是恐怖分子將飛機劫持至第三國機場迫降，提出主張、休整加油後繼續向目的地飛行。若是這種情況，西北方向適合做中轉地的地方更多。
在馬方提出了兩個新的搜救範圍後，對MH370客機的搜救的確將如馬方所說“進入新的階段”。而此後的搜救難度到底有多大也成了世人關心的一個問題。對此，王亞男表示，如果目前失聯飛機仍然完好，說明其是一個體積很大的物體，尋找難度將大大降低。他建議，馬方可以協調相關國家的雷達監測數據來劃定出航行的可能路線，特別是調用先進國家在8日當天的衛星圖像來重新進行地毯式搜索，這種搜索方法比海上直接尋找要好。 製圖/巨琳
疑問四
飛機被劫持的可能性到底有多大？
“我們還是依舊在調查是否存在劫機的可能性。”昨日馬來西亞總理納吉布公佈了一連串的最新消息後，劫機再次成了MH370失聯事件的關鍵詞。
納吉布說，由於現在出現了航線偏離的情況，馬方不排除有劫機的可能性，且新出現的衛星聯絡數據，“的確大大影響了我們對整個飛機事件定性的判斷”。
“現在已經構成了劫機範疇。”國際反恐專家李偉昨天接受央視採訪時表示，雖然馬方總理並未明確MH370是被劫機，但搜救和調查都正朝著這個方向進行中。此外，任何沒得到地面空管同意與管制的飛行都屬於非正常飛行，這種違反既定航線又沒有正常理由的行為，就是劫持飛機。
李偉介紹，飛機在被非法控制後又飛行了一段時間，飛機的行為已經構成了劫持。飛機的航向之所以改變，可能是由機長被迫改變，但由於駕駛室很難被外力強行突破，所以也有可能是機長或副機長與機上乘客有勾連，或乘客中有人用暴力手段去挾持這架飛機，“動機是當前最困惑的”。
李偉說，同樣是“劫機”，又分為“刑事劫機”和“恐怖劫機”等不同的情況，程度也不一樣。如今，馬方獲得了搜索機長家庭的許可證，這屬於刑事搜查，即需要向法院和檢察院提供相關證據才能搜查。而如果是涉恐搜查，則不需要經過法院和檢察院許可即可直接對懷疑對象進行搜查，而目前很難判斷這種情況是屬於哪種劫機類型。
分析
馬政府主導搜救行動
將面臨更大不確定性
隨著馬來西亞總理納吉布在新聞發佈會上發佈一系列關於馬航MH370的最新消息，已經連續進行多日的搜救也將重新調整方案。根據媒體報道，馬方已經指令其外交部和相關國家聯繫，重新部署搜救力量。
有專家認為，由於新的情況出現，在馬方搜救力量的部署和相關國家搜救力量協調部署上，將面對更大的範圍和更大的不確定性。作為此次搜救的主導國家，有馬來西亞媒體此前評估馬來西亞政府主導此次行動的執行能力時認為，此前的搜救行動暴露出了應急機制的一些問題。此外，國外一些媒體也對馬方的各種舉措進行了“不客氣”的評價。
俄羅斯《飛行安全》諮詢分析機構專家梅爾尼琴科接受《俄羅斯報》採訪時表示，此次馬航客機失聯事件過程蹊蹺，有很多因素到現在未能得到很好解釋，且馬來西亞方面對事件的表述多次反覆，甚至前後矛盾，如飛機最後一次在雷達上出現的時間、失聯的確切位置、是否曾經試圖返航、多少名乘客未登機等信息。另外，搜救行動的部署也與披露的信息有所矛盾。現在有一種看法，認為馬方有意向國際社會隱瞞了一部分信息，這就造成不解的問題越來越多，為何得到飛機最後一次信號的時間多次更改，在事件發生數個晝夜後才最終確定？
英國《全球飛行》雜誌安全問題專家利爾芒特日前也指出，馬來西亞政府在披露失聯航班相關信息方面有諸多失誤。馬軍方具有使用一次雷達監控其邊境、海岸線附近領域活動的能力。顯然，它比任何其他馬方機構掌握著更多關於失聯客機的信息。但看上去該國當局似乎還沒有利用這些信息，也許軍方在提供這些信息上的動作太過緩慢，這讓失聯客機乘客和機組人員家屬一直被矇在鼓裡。而現在搜尋飛機的範圍擴展到如此之大，也顯然說明沒有充分利用好飛機的跟蹤信息。
路透社在評價馬航失聯客機搜救工作時指出，世界上最撲朔迷離的航空謎團讓馬來西亞政府飽受質疑，馬來西亞領導層面臨著國際社會關於其信息發佈混亂和缺乏透明度的批評。美國戰略與國際問題研究中心的東南亞問題專家歐內斯特·鮑爾說：“馬來西亞應該受到批評——他們對此事的處理非常糟糕。”本版統籌/本報記者 孟妍本版文/本報記者 孟妍 實習記者 孫詩穎
綜合央視、新華社
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