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隨著全球經濟復甦，全球支線飛機在良好的大環境下訂單量大幅增長，機隊規模持續擴大。
然而，我國支線航空發展相對滯後的局面一直沒有改觀：支線飛機在我國航空運輸機隊中佔比小，支線機場通航率不高，大型機場對支線航班接受度不高等問題依然存在。
最近，來自飛機制造行業和航空公司的大佬們在《國際航空》七月刊（即《國際航空 支線航空專刊》）發表了對中國發展支線航空的看法，並進行了一些相關經驗分享。
巴航工業高管 關東元
關東元，巴西航空工業高級副總裁及大中華區總裁
巴航工業對中國支線航空市場的發展持續看好，究其原因主要有以下三方面:
第一，中國新飛機交付量從2013 年開始 已超越美國，成為全球最大的商用飛機市場。且中國機隊發展相較於成熟市場發展並不平衡，150 座級以下的飛機包括大支線和小幹線飛機均還有極大的發展空間;
第二，中國機隊結構的不平衡造成了運力過度集中在幹線市場，大型機場飽和，航班延誤嚴重。未來，我國必定將借鑑成熟航空市場的發展模式，打造干支結合的航線網絡，充分發揮大型機場的航空樞紐功能，150座級以下飛機將發揮重要作用;
第三，基礎設施的完善，特別是支線機場的建設，將為支線航空發展帶來契機。根據民航規劃，十三五期間要在中國新增 50 個機場，而到2035年，還要另外新增140 個新機場。這些新增的機場絕大部分都是支線機場。
ATR高管 王旗
王旗，ATR中國區銷售副總裁兼首席代表
目前我國的幹線航空市場磅礴興旺，支線航空市場卻門可羅雀。與世界支線航空市場相比，中國支線航空存在巨大差距。歸納起來，主要有以下三方面:
首先，89% 的短途航線(600km以下航段)都用大飛機(100座以上的噴氣機)來執飛;
其次，運輸航空中的支線飛機配比太少，目前全民航有超過3300架飛機，但是100 座以下的支線只有60多架(按照民航總局的最新支線飛機定義)，僅佔1.9%，而世界民航這一比例是25%;
第三，我國目前有230多個民航機場，但全民航92%的運輸量集中在民航前50個機場，而後面180個機場，因沒有合適的飛機飛，流量嚴重不足。
此外，值得一提的是在我國發展支線航空屬於CCAR-121部業務，而民航總局針對這一業務的准入門檻設很高，近3年只批了內蒙天驕一家支線客運公司籌建。所以，想做支線航空，光起步就很難。與此同時，國家和民航總局大力推動通航發展，而30座的通航短途運輸仍是一個空白市場。因此筆者建議各地方可以先把支線市場做起來。
華夏航空高管 羅彤
羅彤，華夏航空副總裁
解決中國支線通達性最有效的方式就是干支結合，也就是支線機場連接其附近的樞紐機場，利用有效的干支結合實現支線城市的通達性。
為此華夏航空專門開發了干支結合的升級服務產品——通程航班。它提供的不只是中轉機會，而是全責任服務的完整產品:一個航班代碼，兩個承運人，標準獨立產品，全責任服務產品，全保障服務體系，由於產品利用的是各公司的閒置資源，因此票價低於直飛航班。
幸福航空高管 周艦
周艦，幸福航空總裁
要做到干支聯運，推進支線航空發展，要形成結構合理健康有序的航空生態圈。
根據“新舟”飛機特點，幸福航空相繼探索了“環渤海煙大快線”“黑龍江區域模式支線”“湖南模式”“阿拉善模式”和“旅遊熱點網絡”，並已逐漸成為發展支線航空的典型範例，基本形成了覆蓋東北、華北、西北、東南和中南等主要地區的國產民機支線航空網絡。
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