為真情服務行業，民航局在“通用航空管理系統”（http：//ga．caac．gov．cn）設置了“意見箱”，面向行業徵集以下3個方面的諮詢、意見或建議：
1．涉及套用運輸航空規章“過度監管”的問題；
2．涉及規章執行不規範、不統一的問題；
3．對局方審批、監管行為存在質疑的問題。
本期（2018年5月1日－2018年6月30日）徵集意見25條，經民航局通用航空工作領導小組各成員單位研究確認，現予答覆。
附件：意見答覆彙總表（第10期）
1、您好，對於《支線航空補貼管理暫行辦法2013[28]》有以下意見：1）辦法第二條明確描述此補貼適用於通勤航空，通航短途公共運輸業務，而辦法第五條支線航空補貼範圍又未體現出通勤航線適用的航線特徵（僅描述了支線航空特徵），等於還是存在把通勤航空排除在外的規章限制衝突情況。2）第七條對於支線飛機的定義來自於《財綜2012-17號__民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》，此辦法老舊，限定的機型已不滿足目前通航飛機的引進現狀，我公司使用國際公認的通勤主力機型雙水獺經營短途運輸，但未在此辦法中體現，望能夠修訂補充雙水獺機型。近期馮局長提到了規章標準建設要為民航產業多元化發展提供通道。可以說是切中要害，作為通航公司感謝局方領導的辛苦付出。
答：
1.根據《支線航空補貼管理暫行辦法》（民航發〔2013〕28號），對航空公司運營符合條件的支線給予補貼。考慮到通勤航空、通航短途運輸業務具有明顯的支線特徵，將其納入補貼範圍。辦法第五條是對支線航空的定義，而通勤航空、通航短途運輸屬於特殊業務，適用例外規定。鑑此，現行支線航空補貼辦法並沒有將通勤航空排除在外，滿足條件的通航企業均可按規定申請支線航空補貼。
2.關於補充雙水獺機型的建議，下一步，我們將會同財政部在修訂支線機型範圍時予以研究考慮。
2、民航局領導好！我公司在申請旋翼機機外載荷作業飛行資質，公司按照局方批准的B級訓練大綱應用AS350直升機進行了飛行員的訓練，請問公司在取得B級外載荷作業資質後，想應用AS350以外的旋翼機（如Bell429/EC225）開展B級外載荷作業，上述飛行員是否還需要接受在新機型上的外載荷初始訓練？公司是否還需要進行基於新機型的B級外載荷作業資質補充運行合格審定？
答：
旋翼機與載荷組合飛行手冊和訓練大綱需根據不同的旋翼機機型進行批覆，故需要接受新機型上的外載荷初始訓練，並申請基於新機型的B級外載荷作業資質補充運行合格審定。
3、民航局領導好！公司計劃申請開展旋翼機絞車作業，請問按照旋翼機機外載荷作業組合的級別劃分，我們應該按照哪個級別進行資質申請？
答：
具體根據絞車投放的外部載荷物在旋翼機作業飛行期間是否與地面或水面保持接觸，可申請B級或C級。
4、編號為MH/T3011-2006的行業標準-民用航空器維修-地面安全的第5部分：民用航空器的地面試車，第6條規定了試車過程中的安全措施，6.13要求“直升機試車時，如需提總距，應按規定繫留或加配載，並有駕駛員在座”。眾所周知，直升機地面開車時存在地面共振的可能，若發生共振，在旋翼轉速較低時，可選擇關車並將總距放到最低；在旋翼轉速較高時，正確的改出方法為提總距懸停，待穩定後落地。行標的提法應該也考慮到了這一點，但是不是每次試車都要有駕駛員在座？試車員（維修人員）是否需要接受懸停訓練？之前接觸過香港某公司的維修人員，他有公司的試車員資格，取得這一授權的前提是接受一個10小時左右的直升機懸停訓練，這也是香港民航署的要求。綜上，出於安全的考慮，可強制要求直升機試車時飛行員必須在座或對直升機的試車員資質進行補充要求。以上為個人的一點思考，供參考。
答：
行業標準為推薦性標準，不具備強制性。公司可參考行業標準並結合公司實際情況使用。
5、在通航公司運行合格審定和日常監督檢查中，監察員發現通航執法依據不統一的問題。例如：依據目視飛行規則飛行的航空器，機組使用磁羅盤和地標導航是否滿足規章要求；或是需要依據《一般飛行運行規則》（CCAR-91R2）第91.413條（b）款和《航空器機載設備等效符合性方法指南》（AC-91-25）第9條裝備兩臺獨立的電子導航裝置，其中一臺可以用便攜式設備替代。建議統一法規要求。
答：
通航執法過程中，應結合運營人運行範圍及運行種類判斷所需安裝的儀表/設備。監察員若發現規章、規範性文件中設備要求不一致問題，可直接與飛標司聯繫。
6、關於通航飛行記錄本保存的意見
您好！關於91.317要求的飛行記錄本保存要求：“航空器技術記錄的格式應當固定，並且需要飛行機組填寫和了解的內容應當放置在駕駛艙內，但放置駕駛艙部分的內容應當至少有一個復頁來保證每次起飛前在地面保存一份記錄上一次飛行和本次飛行前填寫內容的記錄。”，針對通用航空，特別是農業作業飛行，本場飛行起落較多，例如每天飛行20個起落，每一次都要填寫短停放行，這樣就要保存20份飛行記錄本副頁；另外通航長距離轉場，有時一天需要多次轉場且為不同機場，轉場途中存在加完油馬上飛往下一機場的情況，通航區別於121航空公司的地方在於121公司每個機場會有相關地面人員保存飛行記錄本副頁，通航則很難實現，現請示：1.通用航空本場飛行，特別是農業作業飛行，飛行記錄本可否保存在地面？2.每天本場多起落飛行能否只填寫一頁飛行記錄本？（在飛行記錄本上寫明當天所做的所有工作、時間統計、起落等）3.通航長距離轉場的飛行記錄本副頁保存方式，能否以拍照的形式發送給基地，待到達目的地後再撕下副頁保存？
答：
91.317航空器技術記錄(a)(2)要求“以當地時間或者國際標準時間記錄的航空器每次飛行時間和發動機運轉時間”“(3)機組發現的缺陷和工作不正常情況及所採取的修復措施；”並沒有規定統一的“飛行記錄本”格式，也未規定每個起落需要1份副頁。在公司檢查大綱/維修方案未規定短停檢查要求且未進行維修或改裝工作時，公司無需多次短停放行，僅需做好航空器每次飛行時間和發動機運轉時間的記錄即可。
復頁要求是為了保證每次起飛前地面可以保留一份記錄上一次飛行和本次飛行前填寫內容的記錄。如果公司已將“上一次飛行和本次飛行前填寫內容”通過其他方式保存，且不具備地面留存副頁條件的，無需一定要在起飛前留副頁在地面。
7、請問作為一家經營通用包機飛行的135運營人，是否符合CCAR276-R1《中國民用航空危險品運輸管理規定》第二條國內運營人的定義，單位的駕駛員是否必須遵守規章第九章培訓的有關規定。在國務院和民航局大力推動通航事業發展的大環境下，民航局制定針對通航企業的分級，分類管理，但做為通航企業感覺局方在對企業需要具備的人員培訓資質要求過嚴過寬，很多是照搬了121的要求。這種做法極大加重了企業運行負擔，望有關主管機構切實履行秉承為通航企業減負的理念，簡化培訓資質方面對通航的規章要求。
答：
民航局對通航人員的危險品培訓及複訓無硬性要求。
8、描述：按照《AC-66-07民用航空器維修人員維修經歷記錄》的要求需要在民航維修人員信息平臺上對基本維修項目以及執照AV航空器維修項目進行登記並證明，同時需要提交紙質資料給考管中心。最新的局發明電[2018]1392號明傳電報“關於明確CCAR-66部維修人員執照管理部分事項及工作標準的通知”的要求，2018年1月1日前CCAR-66部基本技能考試合格的，免填相應專業的基本技能項目維修經歷記錄。故基本維修項目可以不填寫。
1、但是對於執照AV航空器維修項目（204項）按照《AC-66-07民用航空器維修人員維修經歷記錄》中第4.2.2（2）關於航空器維修項目證明人的要求，證明人應持有執照的專業／類別所對應的航空器維修項目包含被證明的航空器維修項目。因為我公司無持有AV執照的人員（目前大多數通航公司均無AV持照人員），故達不到《AC-66-07民用航空器維修人員維修經歷記錄》中規定的全部維修項目的70％要求。請問面對這種情況如何解決？
2、我公司機型為AS350B3（小松鼠）直升機，按照《AC-66-07民用航空器維修人員維修經歷記錄》附件8中的航空器維修項目對照該機型維修項目，其中93項可以與該機型對應，其他航空器維修項目在此機型上均無相應的設備或構型，故無法達到航空器維修項目70％（143項）的要求。該員工歷時5年終於完成相應的考試，由於機型相應的航空器維修項目，達不到70％要求，導致申請執照，請問這種情況如何解決？
答：
1、大部分航空器維修項目ME-TA類項目和AV類是相同的，只要是項目代碼相同的，都可以證明。如果還找不到，那就可以選擇請有AV執照的一起完成或者去有AV執照人員的單位完成上述維修項目。
2、在本單位無條件完成相關全部維修項目的，可以選擇去有條件的單位完成。
注：由於AV專業維修人員執照是面向所有民用航空器類型，所要求的航空器維修項目所包含的內容較多，申請人完成所有項目的70%以上即可。在持照人權利方面，ME各專業執照持照人員在通航維修及放行方面持照人權利與AV專業相同，目前規章也不要求通航企業必須具備持AV專業執照維修人員。
9、我是河北通合通用航空有限公司的維修工程師，我公司目前已取得CCAR-91部運行合格證。公司另有一架塞斯納C680飛機（雙發噴氣式公務機，最大起飛重量13959kg，屬於大型航空器）擬加入運行規範。根據91.303條，其維修工作應該由145部機構實施（或廠家根據43部完成），而該機型目前在國內僅有上海霍克太平洋地面服務有限公司具備維修能力，上海霍克可以完成該機型所有的定檢維修和航線排故工作，但是無法保障航線維修。
根據民航飛發[2017]5號文件《關於下發通航維修法規要求釋義和改進監管方式要求的通知》第4條“航空器批准恢復使用、航空器放行要求”所述，“對於檢查大綱、維修方案和手冊中沒有規定的維修工作項目和要求，如檢查大綱、維修方案中沒有航空器的過站維護檢查要求時，運營人則無需實施”。經查閱C680維修手冊，該機型並沒有航前航後的維修及放行要求（AMM手冊中所有的航前航後、短停、乃至7天檢等均歸入勤務工作範疇，無需具備資質的維修人員實施，更無需放行），此情況也得到了塞斯納技術代表的證實。
基於上述情況，針對該機型的維修工作，我公司有如下想法不知可行與否：
1.所有的定檢維修及航線排故工作均委託上海霍克太平洋完成並簽署放行。
2.航前航後及短停工作不納入維修方案中，但是在飛行前及飛行後由機組按照飛行手冊中飛行前和飛行
檢查單實施檢查工作，檢查正常則正常執行飛行任務，如發現不正常情況則寫入飛行記錄本，再由145維修單位維修後放行。
3.該機型的工程管理和質量管理也由我公司自行實施，具體負責人員具有該機型簽註。
答：
1.可以；
2.可以；
3.可以。
10、我們是一家135公司，具備135的SDR賬號，目前在籌備申請91部作業類運行審定工作，計劃將按91運行的飛機加入SDR清單時，發現個問題：我們現有的飛機已加入了SDR系統清單裡，運行種類是體現為按135運行的，我們再操作想將同一航空器加入到SDR按91運行時，發現就無法完成操作加入91了，原因是同一航空器加入91會和現有的135運行種類狀態發生衝突，也就是說在SDR系統僅允許二選一。
我想了解的是：1）一架飛機是否可以同時在SDR系統體現為既按135運行又按91運行。2）如果不可以的法規依據出自於哪兒？3）如果可以允許一架航空器在同一運營人下即按91運行又按135運行的話，是否說明SDR系統存在改進之處？最後感謝您給予這方面指導。
答：
目前沒有規章限定一架航空器只能按照91或135運行；如果目前的管理系統存在此現象，我們將對91、135運行規範管理系統及SDR系統進行排查並解除此技術限制。
SDR系統管理人員聯繫方式：
010-64474019/010-64473312/010-64473627
11、121部已經修訂到R5，91部還是第一版，91部的確切修訂時間有無消息，同時修訂中是否會對通航公司開展實際調研以更加貼近實際？
答：
近期已通過“修改決定”的形式對限制通航發展的部分條款進行修改，CCAR-91部擬於2019年完成大規模修訂，在前期全國範圍通航調研的基礎上，目前已經就擬修訂條款初步徵求行業意見。
12、91部的飛行員所涉及到的訓練大綱的要求例如需要模擬機課程，但少數機型國內無模擬機，國外成本太高，雖然訓練大綱由公司制定，局方可否給予一些指導建議？
答：
模擬機和訓練器課程並非強制要求，可以使用航空器進行訓練。
13、通航普遍存在安全管理薄弱，管理人員專業能力不足的現狀，但管幹院等相關培訓機構所涉及到的安全管理類培訓多半是服務於121企業，與通航實際相關的培訓內容涉及較少，基本上在培訓課件中也是一筆帶過，可否增加針對91部安全培訓的課程？
答：
管幹院每年都有針對通航的專門培訓，如通航訓練與運行管理、CCAR-141運行合格審定與監察等。目前維修專業的培訓課程包括：提供方包括管理幹部學院、飛行學院等。這些課程均不是局方強制進行的培訓，請各公司按需選擇。
14、小型通用航空器，如果在維修手冊中說明了飛機的航前、航後工作參照該機型飛行手冊內的相關章節執行，是否可以由飛行員進行航前、航後簽署？目前業內的通行做法是即便是再小、再簡單的機型，每天的航前航後簽署也都需要持有66部執照及該機型放行權的機務人員完成。其實按照我的理解，91部和43部僅規定了航空器在進行維修或改裝後需要放行恢復使用，本身就不需要進行航前、航後放行，在實際操作中局方各監察單位能否同意執行？
答：
如果在維修手冊中說明了飛機的航前、航後工作參照該機型飛行手冊內的相關章節執行，可以由飛行員進行航前、航後工作。如果公司所運行機型的檢查大綱或維修手冊中未要求進行航前、過站、航後等航線維修工作，運營人無需實施，也無需簽署。
15、目前局方在推行企業法定自查工作，也下發了自查的檢查項目清單，請問除了清單中的項目，企業是否必須建立自己的自查事項清單？在局方組織的研討會上，某些示範單位動輒上千項的自查項目清單庫讓我們這些機隊小、飛行量小、任務模式單一、員工數量少的單位感到力不從心，在新的關於通用航空分類管理的指導意見徵求意見稿中，局方提到通航公司無需自有飛行、機務、籤派等人員，對於法定自查的要求能否也分類管理，對於小通航公司，除了局方所要求檢查的項目，不要求其建立複雜、豐富的自查事項清單庫？讓運行模式單一的小型通航企業集中人力全身心的投入到保障飛行的工作當中去？
答：
1.法定自查是各民航單位都應當遵守的義務，各單位都應當對標民航行業監管事項庫建立自己的法定自查事項清單。2.法定自查事項清單是通過對標民航行業監管事項庫形成的。目前，民航局已經著手編制通航監管事項庫，界定通航企業的監管範圍。3.為支持通航發展，民航局將通過修訂規章，逐步明確或者降低通航的監管標準。
16、局方規章中141.51機場（e）具備符合課程等級要求的設施；用於夜間飛行訓練的每一個機場應當具備永久性跑道燈光設備，但在用於水上飛機夜間飛行訓練的機場或者基地上，經局方批准，也可以使用非永久性燈光設備或者海岸燈光設備。而實際運行中，通航運行夜航機場少，直升機野外夜航訓練是否可以不限制使用機場。
答：
否；涉及執照或等級的訓練應符合夜航機場燈光設施要求。
17、建議各監管局在專職人員人手不足的情況下，在通航公司借調更多的兼職人員，一是服務工作，二是讓通航公司人員提供給局方更多通航實際運行的情況同時，還能學習更多的安全管理經驗。
答：
對監管局借調人員事無意見。監管局要嚴格按相關規定開展監管工作，避免借調人員單獨執法，確保航空安全。
18、由於公司規模擴大，欲引進美國萊克公司生產的LAKE-250飛機。我和一位同事於2016年12月去美國萊克飛機制造廠學的萊克水上飛機250機型，當時也拿到了培訓證書，但是申請機型的時候局方說培訓證書沒有民航局的認可函、培訓證書不是147證書，飛機制造廠不是CAAC認可的培訓機構。請問下我要申請機型，是不是有相應的相關文件，畢竟通航飛機引進過來不容易，去一趟廠家培訓更不容易，不可能所以通航飛機培訓都要依據法規去獲得CAAC的認可吧？
答：
為支持通航發展，請儘快補充申請認可函後再申請機型簽署。認可函辦理人：張磊64473109
19、諮詢：我航校欲引進一架原產於奧地利鑽石廠家的DA42飛機，飛機現註冊於加拿大，一直在加拿大飛行和維護並處於適航狀態。請問依據《中美民航雙邊適航協議》如果該飛機辦理了美國FAA的出口適航證，我航校能否引進該機，並順利在國內註冊和辦理三證？
答：
此項內容所述情況可以辦理航空器國籍登記證和適航證。是否能順利辦理，則取決於航空器是否符合CCAR-45和CCAR-21的各項適用規定。
20、關於飛機國籍登記的意見
我們作為CCAR135/91部的運營人（飛機託管公司）在申請飛機國籍登記時遇到如下問題：CCAR-45R1《民用航空器國籍登記規定》中，國籍登記和法定名稱標識中只要求所有人和佔有人（局方定義為申請人），沒有運營人。而在國籍證申請的實際操作過程中（網上申請），申請人類別欄中只有“所有人”和“佔有人”。而不論選擇“所有人”或是“佔有人”，系統都默認是託管公司（運營人）的名稱，無法更改。實際申請人是託管公司（運營人），在大多數情況下，運營人即不是“所有人”，也不是“佔有人”，託管公司只能選擇“佔有人”，這就導致最終的國籍證上沒有“佔有人”的信息。
因此建議局方：
在網上國籍證申請的頁面上“申請人類別”中增加“運營人”一欄，頒發的國籍證上打印出佔有人的名稱。
另外一個不情之請：申請飛機的註冊號是否也可以和申請汽車牌照一樣方便，在不違反法規的前提下，根據局方的編號規則，自由編號。
答：
根據45部要求，航空器應噴塗所有人或佔有人的名稱，並沒有運營人的概念。關於佔有人，因可能有多方順序租賃關係，並託管公司通常為最終佔有航空器的一方，故系統默認其為航空器佔有人。
21、通航公司零散的飛行作業業務較多，這些業務的週期較短。國內通航普遍存在以下問題：
在作業繁忙期，本公司航空器均在作業，需向其他通航公司短期租賃航空器，短期租賃就涉及到幹租、溼租問題。目前政策為短期幹租需將該機國籍證佔有人變更為我公司，且對方公司還需將該航空器下運規，我公司再遞交申請補充審定資料上運規，這樣繁瑣的流程至少需要2周-四周才能完成。一般通航公司一提到短租需要變更佔有人，就不願出租了。而且手續辦理週期長，不易於通用航空暫時閒置的航空器資源盤活和利用，對於通航飛機短租的責任劃分問題和安全把控問題，我們可以在飛機短期租賃合同內約束清楚，甲乙雙方上下運規，電子版申請資料報局方網籤批准即可。以上操作方式才能合理劃分安全責任、簡化審批/辦證流程。
答：
“關於下發通航維修法規要求釋義和改進監管方式要求的通知”（民航飛發〔2017〕5號）已經簡化了運行規範修訂程序，公司提出申請後可以直接從運行規範中刪除某架航空器；公司完成運行前檢查後提交申請即可簽署運行規範。
22、局方很多重點工作的行業試點單位一般都無通航公司，可否增加通航公司試點的名額，以便在更多通航單位模式推廣？
答：
我局自去年2月份以來已批覆6個地區管理局共9個通航試點，範圍涉及20餘個省區，且所有試點都是開放性的，並無對通航企業的數量限制。待試點期限結束後，我局將總結固化、推廣有關試點經驗。如企業有試點意願，可與所在地區管理局通航處溝通，評估試點意義、目的及可行方案。
23、通航飛機在執行任務中，發生的事件由空管或機場等其他機構作為不安全事件在安全信息系統上上報，經過相關規章核實不屬於396部事件樣例的範疇，此種情況局方還是定義為一般不安全事件，公司申訴的渠道是什麼？
答：
根據《事件樣例》，“事件樣例僅用於明確事件報告標準，劃分事件類型，分析掌握不同類型事件特點，及時發現安全隱患，控制風險，預防民用航空事故。”
在《事件樣例》中，有的事件發生後要求空管或機場報告但不要求航空公司報告。
《事件樣例》的使用原則中明確“對於事件樣例未包含的事件，如果涉及航空安全，參照非緊急事件報告。”CCAR396R3中規定，“民用航空安全信息量不作為評判一個單位安全狀況的唯一標準”。
24、局方頒佈的最新有效的、可公開的諮詢通告以及相關法規政策，是否可以建立一個平臺，讓各單位在局方發佈的第一時間就可以查收，以便及時貫徹與學習？
答：
目前，民航局現行有效可公開的政策法規、諮詢通告等文件已按各司局要求在民航局政府網站“政府信息”公開專欄公佈。“通用航空管理系統”也均在第一時間發佈通航相關政策法規。
25、法定自查工作作為行業監管模式改革的重點工作，同時處於享受“放、管、服”的行業環境，局方法定自查指導部門可否針對通航的現狀和實際運行情況制定通航企業法定自查的相關指導材料？
答：
目前正在組織編寫通航的監管事項庫，鑑於通航涉及專業較多，將在編寫完成後，進一步徵求民航局各司局意見，下發各通航單位作為法定自查的指導材料。
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