前段時間，

北京南站

南站成了“難”站，

每次從北京南站出來，

都要累的一身汗。

京滬線另一端的上海虹橋站，

則是網友眼中“別人家的孩子”，

設計、服務、管理都吊打北京南站，

甚至有自媒體喊話

“讓上海虹橋接管北京南站”。

作為吃瓜機構，

零點有數十分關心北京南站的發展。

於是，

我們整理了手邊的數據，

做了一些分析，

看看北京南站的問題到底出在哪裡，

是不是真的不如上海虹橋站？

1 車站規模與運力比較

北京南站不如上海虹橋站，南站成“難”站，客流量不背鍋

關於北京南站的吐槽，進站擁擠、安檢時間長是最高頻出現的。有人說，北京南站每天客流量那麼大，管理起來難度本來就大，也有人說，上海虹橋站客流量更大，人家怎麼就能口碑那麼好呢，還不是同行襯托。

那麼，人多能不能成為理由呢？

北京南站和上海虹橋站位於京滬鐵路的南北端，均屬於國家特等客運站，江湖地位相當。北京南站是國內第一個現代化高鐵站，有“亞洲第一站”之稱；上海虹橋站是華東地區最重要的交通樞紐，與上海虹橋機場T2航站樓相接，開創國內高鐵機場接駁的先例。

北京南站建築面積32萬平方米，24檯面24股道，每日發到車次477列；上海虹橋站建築面積44萬平方米，30檯面30股道，每日發到車次531列（發到車次為12306官網查詢經過該站的車次數量）。

從車站規模來看，北京南站建築面積、站臺股道數量、發到車次，略弱於上海虹橋站。

接著我們來看兩個車站的運力。北京南站單日發送旅客人次最高記錄是2018年4月29日的20.6萬，五一小長假期間日均發送旅客約18.4萬人（數據源於新聞報道整理）。

同一天，上海虹橋站發送旅客人次為27.2萬，五一期間日均發送旅客約23.8萬（數據源於鐵路上海站官方微博發佈，日均發送量由當日預計發送人次和實際履行率估算）。上海虹橋站單日發送旅客人次最高記錄誕生於2018年春節期間，為29.3萬人。

從每日發送的客流量來看，北京南站是低於上海虹橋站的。

數據源於網絡，由零點有數城市研究院整理，其中出站車次和平均發車間隔為2018年8月26日數據

我們還爬取了北京南站和上海虹橋站每日發出的車次信息，做了兩張圖。

車次數量上相差不大，但上海虹橋站發出的車次覆蓋了東北、華北、華南和西南地區，北京南站覆蓋範圍小得多，只有東北和東南沿海地區，且超過40%車組為北京南到天津西的短途城際列車，發往其他地區的高鐵列車則由北京西站、北京站分擔（注：北京站主要為動車車組）。

左圖為北京南站每日發出車次圖，右圖為上海虹橋站每次發出車次圖，線條越亮車次越密集

單從客流量來看，上海虹橋站比北京南站要大得多，從車站規模和運力的比較來看，北京南站也比不上上海虹橋站，因此，大而亂、小而精的邏輯並不成立，“進站擁擠”、“安檢時間過長”這些鍋，不能由“客流量大”來背，或許需要從服務能力上找原因。

不過客觀來看，北京南站修建時缺乏國內經驗借鑑，差不多建成投用後上海虹橋站才開始動工，有例可循多少能避免一些彎路。

另外，北京南站在原老式火車站基礎上改建，位於南二環、三環之間，距離城市中心區較近，用地規劃上比較侷促，而上海虹橋站為新建站點，且位於上海外環線外，遠離城市中心，在用地上更加寬裕。這些客觀因素也需要納入考慮。

北京南站&上海虹橋站相對位置比較

2 站內設施比較

北京南站站內設施更豐富，但重複率較高，候車空間被擠壓

有網友提到，北京南站內商鋪過於密集，候車區域被嚴重擠壓。因此，我們從高德地圖上爬取了北京南站和上海虹橋站範圍內的POI數據。其中北京南站431條，上海虹橋站358條。

左圖為北京南站，右圖為上海虹橋站。數據源於高德地圖

分析發現，除了檢票口、進站口這類高鐵站的標配設置外，兩個站在其他類型的設施上存在明顯差異。

北京南站的快餐廳、便利店數量驚人，餐飲和購物類店面佔站內全部設施的38.7%。上海虹橋站則是洗手間、票務類車站服務設施更多，餐飲和購物類設施僅佔站內全部設施的27.9%。

以公共衛生間為例，根據地圖可查數據，北京南站公共廁所（包括男女衛生間）11處，分別位於地下一層、地上二層候車室、地鐵出口處；上海虹橋站可查詢女洗手間11處，男洗手間7處，無障礙洗手間12處，分別位於地下一層、地上一層、地上三層候車室。

以商鋪為例，北京南站對連鎖餐飲的吸引力較大，業態比較豐富，中餐、簡餐、快餐、咖啡廳一應俱全，但重複率較高，僅星巴克就有6家。如果要和客戶約在南站的星巴克見面，可能要註明是哪一個星巴克。

北京南站星巴克店面分佈信息與分佈圖

再看候車空間，我們翻閱了北京南站最初的站廳規劃圖，按設計原藍色區域均為候車區，但實際上，兩邊檢票口均見縫插針似的塞進了許多店鋪，實際的候車區僅為規劃面積的一半左右。

上海虹橋站則只在邊緣安排了一些小店鋪，保證了較寬敞的候車空間。

北京南站候車大廳平面示意圖

北京南站候車大廳平面示意圖

這一回合，北京南站在站內設施的豐富程度上略佔優勢，但由於商業服務的店鋪重複較高，令人難以分辨，容易造成空間上的混亂感，或許這正是網友吐槽的商鋪密集容易迷路的原因所在。

同時，候車區來看，北京南站確實不如上海虹橋站寬敞。

3 周邊環境比較

北京南站周邊環境更社區化，上海虹橋站更商務

為了更全面的比較，再對比兩個高鐵站的周邊狀況。我們從高德地圖爬取了兩個車站周圍的POI數據，並以高鐵站為中心，進行了半徑為500米的緩衝區分析。最終，得到高鐵站500米範圍內的全部設施數據，其中北京南站2330條，上海虹橋站1448條。

高鐵站500範圍內服務設施類別分佈，上圖為北京南站，下圖為上海虹橋站

從設施類佔比來看，北京南站周邊設施購物服務比重最高，比如建材傢俱市場、果蔬超市、便利店、專賣店等，生活服務和餐飲類服務次之；而上海虹橋站餐飲服務比重最高，其次才是購物和交通設施。

北京南站因位於中心城區，周圍還有許多政府機構和社會團體，環境偏社區化，上海虹橋站遠離市中心，所以附近醫療、科教文化類設施比較少，商務寫字樓比較多，商務氛圍更濃。

我們又根據爬取的設施數據做了兩張熱力圖，可以看到，北京南站周邊設施配套更密集，分佈更廣更均勻，而上海虹橋站設施配置還不夠全面，主要集中在兩個商場周圍，還有一部分設施在機場裡，其他區域較少或者空白。

零點有數城市研究院製圖

北京南站在規劃之初，就強調了高鐵站對商務的帶動作用，主張突出“商務”概念，如商務辦公、物流商業，提出建設“北京南站經濟圈”，作為北京參與京津冀經濟圈經濟合作的重要橋樑和關鍵節點。

很遺憾，目前北京南站周邊仍偏社區化發展，尚未形成像日本東京站、法蘭克福高鐵站這種等以高鐵站為依託的大型綜合商圈。

北京南站周邊最大的商業綜合體是U-SHOW悅秀城生活廣場，但商場內十分冷清，近三分之二的商鋪空置，與北京南站熙熙攘攘的客流形成鮮明對比。

但上海虹橋站周邊不僅有虹橋天地、龍湖虹橋天街等大型綜合購物中心，還有國家會展中心等大型場館，在商務功能帶動作用上海虹橋站表現更佳。

4 交通可達性比較

北京南站公共交通可達性較好，上海虹橋站出行時間成本更低

高鐵站的存在，對於商旅人士而言，可達性是一個重要指標。因此我們提取出了全部公共交通設施，包括公交站、地鐵站、公交線路、地鐵線路。

從公共交通設施數量來看，北京南站500米範圍內，公交車站7個，途經公交線路60條；地鐵站1個，地鐵線路2條，分別為14號線東段和4號線。

上海虹橋站500米範圍內，公交車站5個，途徑公交線路6條；地鐵站2個，地鐵線路3條，分別是2號線、10號線、17號線。

就公共交通而言，北京南站周邊公共交通發展更好，公交站的數量、線路設置遠超上海虹橋站；上海虹橋站因遠離市中心，公共交通配置比較單一，線路有限。

但就地鐵出行而言，上海虹橋站則更方便一些，而且高鐵站與機場航站樓直通，具有不可替代的優勢。

接著，我們又將交通方式劃分為公共交通（公交+地鐵）和非公共交通（駕車）兩類，分別以北京南站和上海虹橋站為中心，進行了1小時等時圈分析，獲得了兩個高鐵站的1小時交通圈覆蓋範圍。

1小時交通圈分佈圖，左圖為北京南站，右圖為上海虹橋站，綠色為公共交通，淡粉色為駕車

零點有數城市研究院製圖

相較而言，因北京面積過大，北京南站1小時公共交通可達範圍僅為全市面積的6.3%，主要在五環內。

上海面積則小得多，因此

非公共交通圈方面，上海虹橋站1小時駕車可達範圍佔全上海市面積的97.3%，也就是說，理想交通狀況下，幾乎整個上海地區的人均能在1小時內駕車趕到上海虹橋站，出行時間成本遠低於北京。這一點，對於中短途距離的高鐵出行非常重要。

總之，經過四個回合的比較，相信大家對於兩個高鐵站的優劣有了更客觀的認識，至於北京南站成“難”站，誰該背鍋、什麼又情有可原，也都有了自己的判斷。本文並非標題黨，也不為引戰，只是希望利用手邊數據，為大家呈現一個相對客觀的比較。

而且，我們注意到，自從北京南站成“難”站的新聞出來後，北京南站各部門出臺了多類整改措施，提升服務水平，改善出行體驗，我們衷心希望北京南站能夠越來越好。

最後我們想說的是，如今高鐵出行越來越成為中短途出行首選，各大城市都在規劃建設更大、更漂亮的高鐵站。技術在發展，人們對美好出行體驗的需求也在不斷增加。除了面積規模，一個更人性化、更科學、更高效的高鐵站才是我們真正需要的。

北京南站也好，上海虹橋也罷，亦或任何高鐵站，因地制宜、以人為本、提升服務能力才是根本。

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