（視覺中國/圖）
2018年9月28日晚，15輛裝載著威馬EX5汽車的綠色物流車從溫州駛向中國15座城市。作為中國造車新勢力之一，威馬汽車開啟了批量交付，比原計劃提前兩天。
兩個多月前，威馬汽車聯合創始人、董事長沈暉接受南方週末記者專訪時稱，從零開始設計、製造，到批量交付給用戶，威馬汽車給自己設定的時間期限是46個月。現在看來，威馬汽車正在按預定的時間節點前進。
1987屆的中國大學生沈暉，曾赴美國留學、就業，然後經由跨國公司中國分公司回到中國，從外企再到中國民企擔任職業經理人。在深度參與中國民營車企吉利集團對瑞典沃爾沃汽車的收購及整合之後，他開始走向另一條路。
2015年，沈暉決定創業，造一輛面向大眾的汽車界的iPhone，比傳統汽車更智能、同時還能夠普及，也就是現在的威馬汽車。他的創業合夥人，是原來從事電動汽車汽車三電（動力電池、驅動電機、整車電控）業務的杜立剛，他們決定在原公司業務基礎上轉向整車。
沈暉對南方週末記者坦言，他的前東家、吉利集團創始人李書福給了自己很多啟示，“他的勇氣讓我們更有勇氣”。
沈暉用德語單詞Weltmeister（意指“全球冠軍”）給這款汽車品牌命名，翻譯成中文後簡稱威馬；通過中順汽車控股有限公司位於遼寧的生產資質轉移，曲線獲得造車資質。
在正式造車以前，沈暉曾對美國的造車新勢力們做過一番考察和分析。2008-2009年，美國也出現過一批造車新公司，並在其中跑出了特斯拉、Fisker、Coda等領頭羊，現在存活下來的只有一家特斯拉。當時沈暉還在吉利集團，有意參與收購美國電動汽車企業Fisker，最後這家公司被總部同在杭州的萬向集團收入囊中。
沈暉發現，特斯拉能夠活下來，與其他車企最大的不同在於，其核心技術和製造都是自己做。威馬從一開始也選擇了自建工廠，而不像其他造車新勢力那樣外包代工。
“搶先沒意思，你覺得你東西做好了，可以交付了就交付。”沈暉對南方週末記者表示，2018年4月份上市時，車已經從生產線下來了，讓內部員工、親友拿來開一開，也可以說是交付，但威馬還是希望穩一點、真的能夠交付。
在他看來，車一開始批量下線肯定會有問題，工廠在自己手裡，全聽自己指揮，把所有的問題都卡在工廠、保證不會留到用戶那裡。
傳統車企一款車從零開始到交付用戶，平均耗時50－60個月。威馬汽車的節奏也大致如此，不過得益於現在辦公技術的進步，溝通效率提升，他們把時間掐在了46個月。
這期間，威馬汽車還在溫州新建了一座工廠。沈暉向南方週末記者介紹，工廠最開始規劃了1000畝土地，當時在中國能夠拿出這麼多土地，而且10天裡就能開工的，當時就只有溫州。按照中國的土地政策，一般這麼大面積的用地需要先到國土部門拿土地指標，審批流程需要3－5個月，而溫州甌江口這快地是填海填出來的，土地審批流程上節約很多。
另一個工廠選址要素是，威馬汽車的核心電池供應商寧德時代位於福建寧德的工廠，和溫州工廠的公路距離只有167公里。
在這次交付活動前，威馬汽車製作了一個有關電池的廣告片，展示威馬汽車在零下30度嚴寒環境中電池性能依然穩定。
但在過去四個月裡，威馬汽車兩次受電池之累。
2018年5月，一輛搭載浙江穀神電池的野馬新能源汽車發生自燃，同樣採用了該品牌電池的威馬汽車，受到一波質疑。威馬汽車公關總監石凱峰對南方週末記者稱之為“躺槍”。
三個月後，一輛威馬汽車在其成都研究院內發生自燃。儘管威馬汽車隨後澄清，稱起火車輛為經過多輪破壞性試驗的早期試裝車、已進入拆解程序，這一事件仍將其推到風口浪尖。
對中國新造車勢力來說，目前最大的考驗一是產能、二是產品。
威馬汽車計劃在2018年完成1萬輛EX5的交付、2019年衝擊10萬輛大關，並在2019年還交付EX5 Pro和EX6兩款新車型。目前他們已經在黃岡開建第二工廠。
沈暉對南方週末記者解釋說，威馬汽車溫州工廠一期產能設計僅為10萬輛，2019年溫州產能滿了之後，2020年挖挖潛力可能到15萬輛。
沈暉團隊在汽車行業浸潤多年，產能對威馬來說也許不會是太大障礙，產品本身成為關鍵。
威馬汽車選擇以一款純電動五座SUV切入汽車市場。沈暉認為，買電動車的人一般都不會是他的第一輛車，而中國消費者第二輛車通常都是SUV，而且願意嘗試新事物、新技術的多為年輕人，年輕人喜歡SUV。
威馬第一款車EX5的價格在30萬元人民幣（補貼前）以內。沈暉稱，威馬汽車要搶的是傳統車企的蛋糕，對標同樣級別的燃油車，價格應該在18-25萬元之間。
這一定價背後，是瞄準最大基數的用戶市場，威馬汽車希望快速獲得更多用戶。在2017年中國汽車市場近3000萬輛的年銷量中，與威馬EX5同級別的A＋級燃油車超過1000萬輛。與此同時，中國電動車市場銷量排名前三的北汽、比亞迪、知豆，售價大概在5萬-15萬以內，特斯拉最便宜的Model3預計在中國的售價在30萬以上，15-30萬之間的新能源汽車有一個較大的市場空間。
一個讓人刺痛的事實是，包括特斯拉在內，目前無論傳統車企的新能源汽車業務、還是造車新勢力，都沒能獨自盈利，還是一個持續燒錢的事情。中國關於新能源汽車的財政補貼在逐年退坡，2020年將取消補貼，未來僅靠路權的優勢能否讓消費者買單仍然存疑。
沈暉相信，未來電動汽車是可以獨立盈利的。他對南方週末記者稱，2020年電池能量密度、體積密度，會比較接近燃油車發動機。此外，電池回收、二次利用，可以攤銷電動汽車成本。發動機報廢了，智能扔掉，價值就是零；電池不用了，還有價值在。
電動汽車要在燃油車市場獲得用戶，並不那麼容易。2018年4月，威馬汽車EX5上市時公佈的政府補貼後售價區間為9.9-21.63萬元，被市場驚呼為“價格屠夫”。而在批量交付前夕，最終補貼後售價定在了11.23萬-16.48萬元，較4月份公佈的價格有所上調。威馬汽車對此的官方解釋稱，價格的變化源於電池能量密度的升級，但也有用戶對此價差表示不滿。
無論是價格變化、還是電池風波，每一次都可能成為新品牌的危機，都可能動搖威馬那些已繳納3000元意向金用戶的信心。
沈暉向南方週末記者坦言，汽車產品品牌主要看知名度和美譽度。不管怎麼營銷，造車新勢力的品牌終究還是個新品牌。新品牌花錢可以做出知名度，但美譽度一定要等到車在路上跑、大家用了之後，才可以有。
閱讀更多 南方週末 的文章
