常有一句話：要致富先修路 ，有了交通就有了發展。但是我國地勢西高東低，山地、高原和丘陵約佔陸地面積的67%，這便也造成了築路過程中會遇到不少的困難。特別是西部有世界上最高大的青藏高原，平均海拔4000米以上，素有“世界屋脊”之稱。想在青藏高原修路，特別是某些特殊地段，更是難上加難。
墨脫縣位於西藏東南部，地處雅魯藏布江下游， 喜馬拉雅東段與崗日嘎布山脈的南坡，東鄰察隅縣，南與印度交界（部分區域在藏南地區），雅魯藏布大峽谷主體段在該縣境內。這裡雖然是西藏高原海拔最低，最溫和，雨量最充沛，生態保存最完好的地方。但這裡也是西藏地質、地理環境多變的代表地之一。
墨脫縣域內地勢北高南低。南迦巴瓦峰和加拉白壘峰，兩座山峰是東喜馬拉雅山脈最高的兩座山峰，地勢由北向南急劇下降，短距離內相對高差7000多米。陡峻的山、湍急的水阻“置”墨脫於“井底。
據瞭解，通往墨脫的主要古道有四條：一由米林縣派區翻多雄拉至墨脫；二由波密縣大興越金珠拉至墨脫；三由波密縣翻索瓦拉至墨脫；四沿帕隆藏布、雅魯藏布至墨脫。第四條過通過大峽谷，道路更加險要，所以一般人並不會走。
截至2010年，通往墨脫的是僅能供行人和馬隊行走的山路，且都要翻越4000米以上的雪山隘口。也就是說無論你怎麼走，你都需要翻過雪山、走過森林、倘若河谷。並且這裡有著頻發的地震、滑波、塌方、泥石流、高雨量和局部的強降雨。
稱墨脫為高原“孤島”一點也不奇怪，在每年大雪封山的八九個月內，墨脫基本上與世隔絕。由於不通公路，墨脫人的衣、食、住、行，無一不透著艱辛。每年墨脫需要的五六千噸的生活物資和建築材料，只能等到冰雪融化的開山季節，人背馬馱運進。
即使政府每年要從鄰近各縣動員騾馬1900多匹和大量人力搞運輸，也難以維濟。無論是想進入墨脫的旅行者，還是想將他們的特產運出墨脫的當地居民，他們都迫切的相墨脫有一條路，一條可以連接與外界的道路。
地形起伏最大、自然坡降最大、降雨量最大、地震裂度最大、地質災害最多、地質條件最複雜，這是墨脫修路最大的困難。
1993年9月25日，扎（木）墨（脫）剛能勉強通車，幾輛汽車第一次開進我國唯一不通公路的“高原孤島”墨脫縣。但沿途經常遇到猝不及防的雪崩、驟雨、飛石、泥石流諸多艱險，不僅會使得路上的人車和人時時面對死亡，更會將好不容易修通的道路再次封死。
修長墨脫公路，其實築路者已經在這裡努力了將近五十年。1961年10月西藏軍分區已組織人員開始線位踏勘。1965年，拉薩市試圖打通自帕龍（帕隆）老虎嘴沿帕隆藏布江、雅魯藏布江通往墨脫的道路，由於山勢太險而被迫停工。1975年動工至1981年停工，施工中犧牲34人，重傷近百人。2008年10月，墨脫公路經國務院常務會議批准立項建設。2013年10月31日，墨脫公路正式通車。
特別是2010年嘎隆拉雪山隧道爆破成功，這是墨脫公路的控制性工程。隧道全長3310米，平均海拔3700米。嘎隆拉隧道順利貫通，墨脫人民世代被茫茫雪山所阻隔的歷史終於結束。
墨脫地區每天都有地震，平均一個星期發生一次有感地震。這裡山區最大可達4000至5000毫米，降雨強度在全世界也是罕見的，地質極不穩定，泥石流多發。修築墨脫公路無疑是對人類築路工程技術的極端挑戰。
同時，墨脫公路的建成，將使這塊中華民族的寶地能夠更便捷更安全地與西藏其它地方、與內地連接，其重要的戰略意義不言而喻
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