蔚來不出所料的上市了。
李斌的人生履歷裡，這已經是他上交的第三次IPO答卷了。“這次心情沒那麼激動，特別是和第一次相比。”李斌笑談“不過還是比較激動的。”
儘管把持著幾個季度的鉅額虧損，但紐交所前的他仍然給市場展現出驚人的自信。
確實，名門加身，出身望族的蔚來有著一般團隊不曾觸及的感光點。
只是，上市這個答卷，箇中利害可能還需要蔚來好好品評。
“仙股”背後的博弈
美國的投資者很難理解蔚來汽車為何取得這麼高的估值，一如中國投資者對特斯拉近乎200億美元的估值一直心存疑慮一般。
事實確實如此。
9月12日，蔚來汽車在紐交所正式IPO，證券代碼“NIO”。發行價格6.26美元，以發行1.6億份ADS（美國存托股份）計算，融資額為10.016億美元，市值達到64.1億美元。相比於蔚來汽車，其對標的競爭對手特斯拉在2010年時估值只有28億美元。
高估值、高風險、高收益，三高屬性在蔚來汽車的股價上體現的淋漓盡致。“一般人沒勇氣重倉這支股票。”一位不願透露姓名的投資者說道。
- 9月12日：蔚來汽車上市，盤中一度破發；
- 9月13日：股價在上市的第二個交易日裡狂飆，一度漲幅超過90%，截至收盤，蔚來股價上漲75.76%，報11.60美元，市值達119億美元，已超過長城汽車；
- 9月14日：股價繼續狂飆，美股盤前大漲超20%。開盤後由漲轉跌，跌超12%並暫停交易。
- 隨後恢復交易後又再度停止交易，來回往復。
蔚來汽車一時霸佔了中概股的頭版頭條，風光無兩。
從股市的角度來講，一般多空博弈必然會出現一定程度的漲跌和橫盤，但在蔚來這支“仙股”面前，一切都成為了虛談。
除了此次的發行量問題外，市場對於蔚來汽車的看法和評定成為它的命門。
定位“中國版的特斯拉”，蔚來汽車近幾年賬面確實不太好看。
縱然有騰訊和高瓴資本的大V加持，但從研發到測試到量產，重模式下的蔚來仍然走在“日光”的路上。
從2016年至今，蔚來累計虧損額超過了16億美元（約合人民幣110億元）。根據招股說明書顯示，蔚來2018年上半年汽車銷售收入4439.9萬元人民幣，總收入4599.1萬元。在扣生產、研發和一系列運營成本之後，淨虧損33.26億元人民幣。如果再往前看兩年，2016年和2017公司分別淨虧損25.73億和50.21億元人民幣。
“我更願意將它看作投資和投入。”在這個燒錢的檔口，除了上市李斌別無選擇。
馬斯克用他逆轉奇蹟的方式證明了特斯拉頑強的生命力，但市場對於美好的故事卻很難再多一次的期待。
在未來的趨勢面前，市場被悄然被捆綁。
蔚來的護城河
“Blue Sky Coming。”
紐交所不乏成立兩三年的直接進行IPO的企業，但若是再加上如此高的估值，怕是數量無幾。
2014年11月，李斌的蔚來汽車成立。
“從一出生就是一家明星企業”，業內人士評價。劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等頂尖互聯網企業及企業家加持，淡馬錫、百度資本、紅杉、聯想、IDG等56家知名投資機構投資，蔚來一開始就被定義成“美好的未來”。
的確，李斌也不負眾望。
切入細分藍海，上有特斯拉代表的豪華電動車，下是低速、微型電動車代表的代步車，中間廣闊的大眾消費市場正是蔚來的對標領域。
蔚來的目標定位是最好的國產電動汽車，與豪華品牌的產品對標，也比較清楚的給出了自己的優勢。雖然賬面不好看，但蔚來已經是有相當完整的從品牌到產品再到服務的生態佈局以及優勢。
從產品看：特斯拉第一輛量產車ES8結合了“電動”、“SUV”、“高端”等多個熱門標籤，在車型、車身加速、車內交互配置等各項指標均極具優越性。並且從當下的市場趨勢來看，該款車型在國內的定位屬於“稀缺”的競爭區域，即上文所說的“真空”領域，除了馬斯克的特斯拉Model X，ES8幾乎沒有競品。
同時，由於加工以及銷售渠道基本都在國內，所以在成本以及關稅等方面蔚來有著其他進口車型不可比擬的價格優勢。
從規模看：蔚來的服務體系已然完備。根據其招股書顯示，蔚來汽車已在北上廣深等一線城市有8家蔚來中心投入使用，還在32座城市共計擁有53個授權服務網點。此外，蔚來還在21座城市部署了25輛移動服務車，並已接入21.4萬個充電樁。而用戶在提車之後，蔚來汽車還會為每個用戶安排專屬的“用車服務群”以便進行多對一的專屬服務。汽車的後市場往往都是玩家的必爭之地，同時也是各家的詬病所在，而對於蔚來而言，其一條龍的服務體系一方面是為廣大消費者提供便利可靠的服務，另一方面同樣是基於本身的優勢逐步形成護城河，進而達到“上下通吃”的野心。
對於李斌而言，團購和拼車的補貼大戰不適合他的謀慮，作為重資產的汽車行業，他需要做的就是不斷加碼自身優勢，畢竟唯有如此才能撐得起那遠高尋常的市盈率。
特斯拉影射的未來
風險面前，所有人都可能成為惶恐不安的棋子。
10月10日消息中，蔚來又引來了一波利好。投資過百度、阿里的英國著名投資機構Baillie Gifford收購了蔚來汽車11.4%的股份，蔚來股價應聲大漲22%。
其中令人值得回味的是，這家投資機構同樣是特斯拉的大股東。
如果覆盤蔚來汽車的發展路徑，不難看出曾經特斯拉的影子，都是先通過高端市場切入打開知名度，進而降維打擊，謀求上市。
前進比拼的不僅僅是爆發力，更重要的耐力。
於他們而言，盈利模式是必須要面對的難關。
蔚來汽車上市之際，大洋彼岸的特斯拉正在謀求退市，原因無他，盈利模式成了特斯拉上市之後的巨大掣肘，如此短板，堅強一如“鋼鐵俠”的馬斯克也不禁在大眾面前落下眼淚。
事實確實如此，從蔚來汽車當下的情況來看，其支出要遠大於收入，其盈利手段主要集中在製造領域，但是目前的車型單一量產少，根本不會對鉅額虧損的產生影響，至於更遠的車載互聯網平臺大市場，尚不在李斌的考慮範疇之內。
儘管對於蔚來和特斯拉這樣的新科技動能企業而言，單純的數字盤面並不能代表這家企業的全部，但在上市這條路上，人們最為關心的永遠還是產出比與回報率，而一旦行業找不到足夠讓市場滿意的回籠路徑，最終怕是會給企業帶來致命的損傷。
蔚來上市，特斯拉退市，其背後不僅僅是多空雙方的博弈，更多的則是基於新能源汽車趨勢的市場承載力與可接納邊界。
畢竟，情懷不能當飯吃，商人邏輯是市場主流。
六經注我，還是我注六經，這從來都是值得深思和學習的問題。
倘若對標特斯拉，蔚來汽車的路子很明顯，但作為一家剛剛上市的明星中概股，李斌的想法怕是不僅於此。
市場趨勢賦予的利好終究還是有著明晃晃的天花板。循規蹈矩還是另闢蹊徑？留給剛上市蔚來的時間，其實真沒那麼多。
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