【無所不能 文|豌豆】還記得5月份，李克強總理參觀豐田氫燃料電池產品，讓氫燃料小火了一把。
燃料電池汽車包括氫燃料，正受到熱烈的追捧。氫能產業也升溫不斷。深耕氫燃料電池領域的億華通強勢出擊，由新三板轉戰IPO，目前已進入IPO備戰期。
有補貼紅利加持，多地也正在密集醞釀出臺扶持氫燃料電池政策。乘著風口，氫能蓄勢待發，但目前產品生產成本過高和加氫站基礎設施缺乏仍是其制掣瓶頸。
配套車型最多但業績波動較大
9月13日，億華通發佈關於上市輔導備案的公告。公告顯示，2018年9月4日，億華通向北京證監局報送了首次公開發行股票並上市輔導備案材料。目前公司正在接受國泰君安證券的輔導。
億華通表示，公司已進入首次公開發行股票並上市的輔導階段，未來申請材料若獲受理，將向全國股轉公司申請股票暫停轉讓。
成立於2004年的億華通，依託“學院派”的燃料電池技術研究團隊建立，多年深耕氫燃料電池領域，產品覆蓋氫燃料電池發動機及與之配套的DC/DC、整車控制器、氫系統等。
2016年，億華通新三板正式掛牌，成為“中國氫能第一股”，實現中國氫能公司在資本市場的零突破。
根據最新披露的2018年中報，億華通上半年營收為3781.21萬元，淨利虧損2334.67萬元。而最近三年2015-2017，億華通分別實現營收5454.96萬、1.37億、2.01億，歸母淨利潤分別為5390.75萬、925.40萬和3044.56萬。儘管億華通營收持續保持高速增長，但淨利潤卻呈現較大波動幅度。
此外，無所不能（ID：caixinenergy）注意到，億華通半年報其他幾項財務指標也發生較大變動，貨幣資金期末餘額 1.11億元，較年初減少 56.28%，報告期內經營活動產出的現金流量淨額為-1.04億元，同比減少 290.61%。
與此同時，預付賬款期末餘額 0.32億元，較年初增加 824.16%，億華通解釋稱，主要原因是公司銷售訂單的交付集中在下半年，為保證產品的及時交付需提前採購交貨週期較長的原材料等物料。
截止2018年6月30日，億華通應收賬款餘額為3.01億元，佔同期營業收入的比例為794.91%，佔當期期末資產總額8.37億元的35.89%，應收賬款餘額佔營業收入和資產總額的比例均較高，面臨不小的壞賬風險。
值得注意的是，9月6日，工信部發布2018年第9批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。其中，提供燃料電池系統（主要包含電堆）配套的電池企業有18家，其中億華通配套車型最多。
不過目前，由於受限於產品生產成本和加氫站基礎設施建設滯後等因素，億華通配套的燃料電池仍停留在商用車領域，其客戶包括鄭州宇通、北汽福田、上海申龍、中植新能源等國內整車廠。
有補貼紅利加持，但面臨成本高、存儲難、設施少
雖然上市輔導距離真正成功轉板IPO仍需不少時日且尚存不確定性，不過倘若億華通這次能夠IPO成功，勢必會給當下國內氫能產業帶來不小推動作用。
事實上，受市場追捧，越來越多的產業資本正投注到這個行業。國內多家企業在燃料電池系統、關鍵部件、輔助系統、整車製造以及加氫站方面展開了積極佈局。
不論是，去年9月，“超人”李嘉誠投資的五龍電動車佈局超百億產業項目——長江氫動力（佛山）研發中心及整車生產項目，還是今年2月，國家隊出手，國家能源集團牽頭成立“中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟”，種種跡象都暗示著氫能產業熱度持續升溫。
與此同時，多地正密集醞釀並出臺扶持氫燃料電池政策。作為國內最早研發應用氫燃料電池汽車的城市之一，上海市於2017年9月率先從地方政府層面發佈了上海市燃料電池汽車的發展規劃，隨後蘇州、西安、廣州、武漢、佛山等地方政府也發佈了關於氫燃料電池發展的相關規劃。氫燃料產業蔚然成風。
國家層面上，2017年12月國務院印發《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，提出要系統推進燃料電池汽車研發與產業化，到2020年，實現燃料電池汽車批量生產和規模化示範應用。
今年2月份，財政部、工信部、科技部和發改委聯合發佈《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，電動汽車“退坡”傳言被印證。純電動補貼逐步退坡的情況下，燃料電池汽車的補貼力度依舊保持不變。
補貼利好政策為氫燃料電池產業帶來新的動力。此前在第二屆國際燃料電池汽車大會上，中國汽車工程學會理事長付於武表示，到2030年，我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。
氫燃料電池具有零排放、零汙染的特性，被業界認為是未來清潔環保的理想技術，是“終極新能源動力解決方案”。不過，有著諸多優勢的氫能，劣勢也明顯。
氫燃料電池技術因其催化劑需採用貴金屬pt（鉑金）而成本較高。因為成本高昂，很長一段時間以來，氫燃料電池汽車一直面臨商業化瓶頸。豐田Mirai剛推出時售價723.6萬日元（約合人民幣40萬元），本田Clarity Fuel Cell售價為766萬日幣（約合43萬元人民幣），Clarity剛在美國加州發售時，有人吐槽：“貴到只能租不能買。”
特斯拉CEO兼首席技術官Elon Musk毫不客氣地評論氫燃料電池為“垃圾”（Bullshit）；也有人判斷氫燃料永遠無法成為主流技術。
正如汽油車需要加油站、電動車需要充電樁，氫燃料電池也需要燃料站。除其本身價格高昂，缺乏基礎設施加氫站也是制約氫燃料電池車商業化的瓶頸。
氫的儲存難度大，氫燃料電池汽車對基礎設施的要求高，比起混合動力汽車和純電動汽車，氫燃料電池汽車推廣失敗的風險更高。據IEA的估計，加氫站的累計現金流在加氫站運營後的10-15年都處於負值。
另外，加氫站基礎設施缺乏。截至2018年2月，國內已建成並正在運營的加氫站僅有12座，但多地正在加緊佈局加氫站設施。9月19日，億華通、中石油、張家口交投聯手在張家口地區佈局加氫站組網建設並承擔相應示範運營及日常管理。
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