渤海海峽跨海通道線路示意圖 本文圖片均由 復旦大學新聞學院 張其露 供圖
165公里，約為山東煙臺至遼寧大連的直線距離，這個距離很短，卻也很長。
通過現有交通方式，跨過這個距離需要一個小時左右的飛行或6個小時左右的航行，抑或是10多個小時的高速公路繞行。不過，有個團隊“行走”這個距離，已經用了26個春秋，卻仍未達到終點站。
他們是渤海海峽跨海通道課題組，1992年由煙臺市政府的幾個年輕公務人員組建而成，如今已經壯大成近百人的團隊，有不少來自國家部委的人員加入；26年來，他們成功推動煙大鐵路輪渡建成通航，將煙大橋隧的前期研究工作不斷推向深入。
近日，澎湃新聞（www.thepaper.cn）和復旦大學新聞學院聯合組成記錄中國報道團隊，奔赴煙臺，講述渤海海峽跨海通道課題組26年研究工作背後的歡笑與淚水。
“好建議”
劉良忠辦公室內的很多書架上，滿載渤海海峽跨海通道研究資料。
卷帙浩繁的辦公室裡，從滿載渤海海峽跨海通道研究資料的書架一格中，魯東大學環渤海發展研究院副院長劉良忠取出一個暗黃色的牛皮紙袋和一本名為《十四個沿海城市開放紀實·煙臺卷》的書籍。
魯東大學環渤海發展研究院副院長劉良忠
劉良忠先給記錄中國報道團隊分享了《十四個沿海城市開放紀實·煙臺卷》扉頁上，時任國務院副總理鄒家華於1993年11月作出的批示——
“這是一個好建議。請計委、鐵道部、山東省共同研究提出報告。先研究大連到煙臺的鐵路輪渡方案（一定要保證安全，大風浪不安全時不能開航），然後再研究隧道或橋樑的方案。廣東從西岸番禺的南沙到東岸的東莞先解決了汽車輪渡，然後，現在正在建虎門大橋。”
“這個好建議可來得不簡單吶！”說話間，劉良忠從牛皮紙袋裡小心翼翼地拿出一疊編碼詳細的照片，那段關於“好建議”的往昔，劉良忠藉著這些老照片娓娓道來。
時光倒流26年。1992年的春天，中國改革開放“總設計師”鄧小平坐上從北京開往南方諸省的火車，先後到武昌、深圳等地視察。之後，鄧小平南方談話發表。10月，黨的十四大召開，明確提出，“加速環渤海灣地區開放和開發”。
這一大背景影響下，在距離北京700多公里之外的東部海濱小城煙臺，有幾個年輕人湊在一起，他們就如何定位煙臺未來的交通發展方向、如何解決這個城市的交通末端問題展開了激烈的討論。
唇槍舌戰間，有人走到一幅地圖前，指著地圖上的渤海海峽說道：“如果能在渤海海峽上建一座大橋或者隧道，煙臺不就成了對內連接南北、對外貫通歐亞的交通樞紐了嗎？”這一思緒的飛舞引發了幾個年輕人的共鳴，就此，一個堅持了26年的“跨海逐夢”計劃就此誕生。
這幾個揮斥方遒的年輕人是：時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華、時任煙臺市政府辦公室綜合科科長的宋長虹、時任煙臺市政府辦公室綜合科秘書的於培超、時任煙臺市政府研究室科長的楊林盛。
1992年10月，柳新華等人負責起草了中共煙臺市七屆八次全委擴大會議文件《關於進一步加快經濟發展步伐的意見》。該意見提出，以“兩港三線”（海港、空港、煙大鐵路輪渡、德龍煙鐵路、蘭煙鐵路復路）為骨架，加速建設“海陸空”立體交通網絡，進而形成溝通東北、華東，輻射內地，連接東北亞的交通樞紐，並與歐亞大陸橋相交。
1992年12月，經過中共煙臺市七屆八次全委擴大會議進一步討論，該方案正式通過，“煙大鐵路輪渡”寫入市委文件。
雖然在市委層面方案通過了，但是如何實施？什麼時候實施？國家層面是什麼態度？這些問題讓幾個年輕人惴惴不安。
就在這個時候，幾個人想到了一個好辦法，他們利用煙臺市是國務院辦公廳信息直報點的這一渠道，於1992年12月25日向國務院辦公廳專報了第294期《煙臺政務信息》。三天之後，朱鎔基、鄒家華兩位時任副總理分別作出了親筆批示，要求鐵道部考慮提出意見。隨後，相關論證啟動。
煙大鐵路輪渡穩步推進的同時，這幾個年輕人組成了課題組，將煙大跨海通道研究向深入推進。1993年3月，煙臺市政府確定，研究工作由煙臺市政府辦公室為主承擔，國家計委政策研究室、煙臺市政府調研室協作。這意味著，渤海海峽跨海通道課題組第一階段課題研究工作啟動。
鄒家華在《經濟情況與建議》上作出“好建議”的批示
1993年9月，時任全國人大常委會副委員長的費孝通提出建議，加快發展環渤海地區，建設跨海鐵路輪渡，積極論證海底隧道方案。同年11月，國家計委在內部刊物《經濟情況與建議》中，向中央領導報送了渤海海峽跨海通道研究報告的摘要稿。
1993年11月18日，鄒家華在《經濟情況與建議》上作出“好建議”的批示。
鐵路輪渡落地
“好建議”中，率先落地實施的是煙大鐵路輪渡的建設。
1993年5月，時任鐵道部副部長的屠由瑞到煙臺考察，煙大鐵路輪渡項目正式進入實質性運作階段；1993年11月，屠由瑞在煙臺主持召開煙大鐵路輪渡及後方鐵路通路初可研報告審查會議；1994年1月，煙大鐵路輪渡項目正式列入國家環渤海地區發展規劃；2001年11月，煙大鐵路輪渡及其相關鐵路建設項目正式啟動。
2002年1月，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司正式註冊成立，具體負責煙大鐵路輪渡項目的建設工作，現任中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司副總經理的劉典岱在成立之初加入這個團隊。
隨後，一系列的建設科研批覆要到北京去上報，劉典岱和他的一批同事都長期“駐紮”在北京做著科研建設批覆的前期工作。
那段時間剛好處在“非典”疫情爆發期間，而各類項目的批覆工作又要跑多個不同的部門。在那個人心惶惶的特殊時期，工作做起來更加的困難。劉典岱說：“那幾個月因為‘非典’的影響，約人都不好見面啊，就算是帶著口罩人家都不一定願意見你！大家都害怕，可是建設工作又必須推進，有時候，就只能乾著急！好在後來還算順利，該有的批覆都拿到了。”
前期的設計批覆工作在種種困難中完成後，港口的建設和輪渡船的建造也開工了。
除了建設港口基站外，煙臺方向還需要建設11公里的鐵路對接到港口，而旅順方向從港口出去也要建設20公里的鐵路使之與現有的鐵路網絡相連。2003年，在北京招標成功後，陸地上的建設工程正式落地了。
說起輪渡船的建造，劉典岱用“一波多折”來形容。2002年初，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司剛剛承建煙大鐵路輪渡項目時，國際造船市場還處於比較火的“買方市場”狀態，聽說公司要造船，各大船廠都紛紛來詢並希望可以尋求合作。
等到2003年，公司的船舶設計告終，準備招標建造時，市場變了，各大船廠的訂單幾乎都飽和了。“當時我們相關的領導到各大造船廠去，人家都不願意搭理我們了，甚至連招標都組織不起來了，沒人來參加呀！”劉典岱說道。
在這種緊要關頭，公司的相關領導向鐵道部彙報了自己的困難情況，鐵道部將報告轉到國防科工委後，國防科工委找到天津新港船廠，最終以談判的方式確定了由該船廠來承建三條船。
造船廠的選定問題解決了，資金方面又出現了困難。
中鐵渤海輪渡3號渡船
起初原計劃是以9.3億元的預算造三條船，但在正式洽談中，僅一條船的造價就超過4億元。無奈之下，2004年10月開工建船時，公司與天津新港船廠只簽訂了兩條船的合同（中鐵渤海輪渡1號渡船與中鐵渤海輪渡2號渡船），直到2005年才追加建造了中鐵渤海輪渡3號渡船。
從2004到2008年，在三條船的建設過程中，劉典岱和他的同事們一直守在天津新港船廠，中途只回家過兩三次。1400多個日日夜夜，一個個零件的堆砌組合，一道道工序的審查簽字。終於，2006年1月10日，基礎工程部分建造完畢的中鐵渤海輪渡1號渡船在天津新港船廠下水了。
當“擲瓶禮”的香檳蕩著神聖的弧線，敲擊在船首舷邊發出清脆的碎瓶聲響，伴著起錨的船笛，1號輪渡徐徐地駛向大海，蕩起的圈圈漣漪從天津新港的碼頭一直劃到了劉典岱的心中。
“這一天，對於我們這幫監造者來說，真的是一個難忘的日子，那種喜悅的心情像自己的小孩出生一樣！”儘管時隔多年，劉典岱向記錄中國報道團隊描述當時的情形，依然難掩高興的心情。
牽引車將滿載貨物的列車拉進渡船後返回
中鐵渤海輪渡渡船，是世界上第一艘在鐵路輪渡上使用第三代電力推進系統的船舶，也是我國建造的首批使用全電力推進的滾裝船。每條船可載運每節80噸重的貨運列車50節，銜接渡船與港口棧橋的“一對五道岔”可以在十幾分鍾內把50節載滿貨物的火車快速安全地送上輪渡。
隨著近幾年私家車數量的增多，船舶上小汽車的載運數量也逐年升高。從2006年11月6日煙大鐵路輪渡1號渡船正式運營至2018年7月5日，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司的渡船24小時不停航，零事故穿梭在渤海海峽之上。
煙臺市和大連市隔海相距165公里（89海里），是連接膠東、遼東兩大半島的最大對岸城市，在未建煙大鐵路輪渡之前，從煙臺到大連的火車要繞行山海關，比直接走“煙大航線”要多出1600公里。
煙大鐵路輪渡的建成，標誌著渤海跨海通道建設第一階段的成功，也使得處在鐵路交通幹線末端的煙臺匯入了我國東部沿海鐵路大通道，告別了交通末端城市的歷史。如今，這個10多年前還是沼澤淤泥的港口日夜汽笛聲聲，從這裡途經的火車跨過渤海一路北上，最遠的到達德國柏林。
至此，關於渤海海峽“跨海逐夢”計劃的第一個夢也圓了。
輪渡侷限性
煙大鐵路輪渡使煙臺和大連之間實現了“軟連接”，但是隨著需求的增加，其侷限性也逐步體現。
按照煙大鐵路輪渡的設計規劃，其日運能力飽和度為單次載重80噸的貨運列車50節和50輛20噸重的載重汽車、25輛小汽車和500位左右的旅客。
經過渤海海峽跨海通道課題組的研究分析，渤海海峽之間潛在的汽車日流量至少已在3至4萬之間。隨著民用汽車的保有量日益增多，汽車對跨海運輸的需求量也將越來越大，預計未來海峽之間潛在的汽車日流量將超過10萬輛，而鐵路運輸的需求量也是逐年上升。
其次，火車輪渡雖然有許多優勢，但仍是一種海運的形式，難以解決在渤海天氣惡劣的情況下對行船的安全威脅。
再有就是“軟連接”的運輸時間成本依然較高，165公里在海上航行時間是5到6個小時，而如果是“硬路面”，其運輸速度將是質的飛躍。
對於2014年就居住在大連的煙臺居民姜娜娜來說，渤海海峽跨海通道的建設，不管是自己還是身邊的親友，大多數人都是報以期待的。
姜娜娜表示，自己往返於煙臺和大連大多還是選擇搭乘輪渡。飛機雖然飛行的時間短，45分鐘就到了，票價也適中，但是從家裡到機場太遠，去機場的路上要花費很多時間。而如果搭乘火車，時間太長，要繞行濟南，而且火車票也比較貴，費用超過乘坐輪渡和飛機。“我一般都在晚上的時候坐輪渡，睡一覺就到了。但如果遇到惡劣天氣導致輪渡臨時停運，就會給出行甚至工作和生活帶來很多不便。”
此外，渤海海峽跨海通道課題組成員、魯東大學商學院副教授徐煜東也表示，從宏觀的角度來說，興建渤海海峽跨海通道可以極大地改善環渤海地區的投資環境，在擴大環渤海地區對外開放的同時也加強了與東北亞國家和地區的合作。
“而今，環渤海地區、長江三角洲、珠江三角洲三大對外開放地區已經形成了三足鼎立之勢，但實事求是地說，發展是不平衡的，環渤海落後了，雖然其中的原因是多方的且複雜的，但渤海海峽跨海通道建好了，肯定是一個很大的促進。此外，渤海海峽的建設，對振興東北老工業基地、加速資源和市場的融合、加強國防後勤保障等方面也有極高的價值。”徐煜東說。
渤海是中國最大的內海，從遼東半島沿海岸到膠東半島，似字母“c”狀環抱著渤海海峽，成了橫亙在兩大半島之間的天塹。
從地圖上看，煙臺蓬萊到大連旅順的海上直線距離只有106公里，但陸上交通卻要繞過這個“c字”變為將近1600公里。
渤海海峽跨海通道課題研究的基本構想是利用渤海海峽的有利地形，在蓬萊（山東煙臺）—旅順（遼寧大連）之間以海底隧道或跨海大橋相結合的形式，建成全天候、多功能、便捷通達、連接渤海南北兩岸的交通運輸幹線，進而南北連接、上下貫通，最終形成現代化綜合交通運輸體系。
若以海底隧道或橋隧結合的方式，從煙臺蓬萊經長島再至大連旅順間修建一條長約120公里的直達快捷通道，“c字”型交通將變成四通八達的“¢字”型。根據研究設計的時速，從煙臺蓬萊到大連旅順最多隻需要40分鐘。
第二步：蓬長段
煙大鐵路輪渡是渤海海峽跨海通道建設階段的第一步。按照現有的研究計劃，第二步是推動蓬萊到長島跨海橋隧的建設，第三步是長島到旅順跨海橋隧的建設。
長島，又稱廟島群島，是山東省唯一的海島縣，151個島嶼南北縱列於渤海海峽，南距蓬萊7公里，北距旅順42公里。其中有人居住的島嶼為10個，南長山島為縣城所在地。目前，除了南長山島和北長山島之間有1400米的連島大橋以外，周邊其它島嶼出行均為海運。
劉良忠向記錄中國報道團隊解釋了蓬長段建設的必要性。
首先是居於交通的考慮。長島縣與大陸隔海相望，島上有數萬的居民，還有駐軍，主要靠渡船進出島。目前，部分島嶼的渡船每年都有一個多月因為天氣的影響無法正常通航，還有些島嶼的渡船每年停航的時間長達70多天，嚴重影響了島上居民的生活和生產建設。
“單以從煙臺蓬萊到最南端的長島縣城駐地南長山島這一段為例，其直線距離僅僅有8公里，但海運時間卻要花40分鐘，這相當陸地上的公路和鐵路分別運行了53公里和80公里，僅8公里的距離就要花這麼長的時間，距離更遠的其它島嶼便不用多說了。”劉良忠說。
劉良忠表示，長島當地的人，時常把蓬萊到南長山島的橋隧建設稱為“第一號民生工程”。
雖然島上人民的衣食住等基本生活水平和大陸上居民相差不大，但在“行”方面是個很大的短板，這一短板影響島民的很多方面。比如，很多島嶼上都沒有學校，島民的孩子只能每日乘船去其它島嶼上學或者借租在長島縣城（南長山島）。有些家庭由於孩子上學和父母工作的原因，甚至出現了一家三口人住在三個不同島嶼上的情況。
說到這裡，劉良忠還分享了一個“爸爸寫給多多的信”的故事。長島縣大欽鄉的一位基層幹部，在離家22海里的島上工作。這22海里的距離坐船需要兩個半小時，這位爸爸每次和自己的孩子多多見面都要間隔20多天。
大欽島地處渤海深處，遠離大陸，交通不便，對普通人再簡單不過的“常回家看看”，對這位爸爸和他的同事們來說卻成了一種奢望。出於對孩子的思念，這位爸爸在一個公眾號上給自己的孩子多多寫了一封信，紀錄了和多多那些難忘的重逢時光。
信裡說道：那天，爸爸的小天使要降臨了，我心中的喜悅無以言表。媽媽為了你健康成長毅然決然選擇了順產，可你卻足足折騰了她22個小時。而我卻因為大風停航堵在了大欽，沒有在媽媽身邊陪產，沒有感受你遭遇過的“驚險”，你的出生缺少了我陪伴，是我一生無法治癒的痛。
“多多，你知道嗎？在咱們長島，特別是北五島和西三島，有爸爸和無數個別人家的爸爸媽媽，常年生活在孤島、奮戰在一線。”
“這樣的故事其實還有很多，每次講起來，我都感慨無比。”劉良忠說道。
島上的醫療條件也不是太好。據劉良忠介紹，交通部在蓬萊有一個北海救助局，每年都要出動很多航次的飛機到長島去進行救助，很多人在島上生了重病、急病都沒有辦法得到醫護，只能靠救助飛機把他們運出島，到大陸上更好的醫院進行治療。
而從社會影響來看，蓬萊到長山島的橋隧建設，有助於島內市場的開放，也有助於島嶼經濟的發展，更有助於海島文化的保護和傳承。
目前，長島的經濟發展以第一產業（養殖、捕撈等）和第三產業（旅遊服務）為主，第二產業所佔比較小，不足10%。長島是一個風光旖旎的旅遊勝地，而目前每年到長島的旅客只有300萬左右，很多慕名到蓬萊遊玩的遊客，受交通所限無法登島。長島養殖的海產品也因為交通不便很難運出島來。
此外，島上有很多老人，不願意離島生活，年輕人又不願意回去。長島縣老齡化問題越來越嚴重。
“如果蓬萊到長山島的橋隧建成了，交通就便捷了，剛剛我所說的問題就能一一得到極大的緩解和改善！”劉良忠表示。
而在渤海海峽跨海通道課題組的研究推進中也發現，蓬萊到長山島的橋隧建設，對渤海海峽跨海通道全線的建設是具有實驗先導作用的。
作為渤海海峽跨海通道建設的第一段，其施工難度最低、技術要求最低、造價也最低，所以可行性最高。本著“一次規劃，逐步實施”的原則，蓬長段對整個大通道建設的工程、技術、融資、海洋環境監測、地質地貌探析都有一個很好的示範作用。
目前課題組的研究設計是，從煙臺蓬萊到南長山島可作為第一段；長島縣的諸多島嶼連島工程可作為第二段；從長島縣最北端的北城隍島到大連老鐵山可看作第三段。
針對第一段的建設研究，課題組和其他的研究團隊，除了激烈地討論了“橋隧之爭”外，也設計出了兩種線路規劃方案。
渤海海峽跨海通道課題組設計的海底沉管隧道示意圖
在“橋隧之爭”上，當前更多的專家傾向於以公路為載體的隧道方案。原因在於長島本身就是一個海島縣，也是國家海洋生態環境保護區，建造橋樑對海域、海島的生態環境影響比較大。
而兩種路線的規劃方案則分別為：一種方案是從蓬萊直接到南長山島。這一方案施工距離最短、時效性最強、工程造價也最低，加上橋隧兩端的引導段，路程約為12-16公里，初期預計投入資金為20億元到30億元之間。
但這個方案南端的登陸點恰好在蓬萊閣附近，北端的登陸點又緊鄰長山島的“峰山林海”國家森林公園，不利於兩地附近的多個文化古蹟保護和自然景觀風貌保護。
另一種方案是從蓬萊西到大黑山島，再從大黑山島連接北長山島。蓬萊西與大黑山島相距17公里左右，而大黑山島與北長山島之間又隔著若干的小島，每個小島之間相距1-2公里不等，總路程約為25-30公里。由於總路程變長、各個小島嶼間也需要相應的連島工程一起推進，所投入的資金將遠遠超過第一種方案。目前，兩種路線規劃方案都在加快論證和規劃設計當中。
課題組的“新鮮血液”
在渤海海峽跨海通道從提出、討論、設計、建設的全過程，渤海海峽跨海通道課題組的成員從未缺席，這個團隊也在不斷更新。
1994年初，時任煙臺市政府的主要領導要求渤海海峽跨海通道第二階段的研究要繼續深入，課題組牽頭人要找更高層次的人擔任，研究人員的層次越高越好。於是，課題組就前往北京，邀請時任國家計委黨組成員、秘書長的魏禮群擔任課題組牽頭人，魏禮群欣然接受。
1994年3月，渤海海峽跨海通道課題組第一次聯席會議在北京召開，會議確定，鑑於煙大鐵路輪渡項目已基本進入國家實質性運作階段，下一步重點應放在渤海海峽跨海橋隧工程的深入研究上。
正是在此次會議上，魏禮群成為該課題研究總負責人，並且成立了綜合研究報告組、工程技術研究報告組、綜合運力研究報告組、政策措施研究報告組、興建時機及步驟研究報告組等五個專題組，國家計委、國家科委、山東省、遼寧省等部委或地方領導加入了課題組。
劉良忠回憶說，2004年，渤海海峽跨海通道項目創始人之一的柳新華從煙臺市政府轉到魯東大學擔任副校長，同時把這個項目帶到了魯東大學。同年，在魏禮群等人的推動下，環渤海發展研究院在魯東大學成立。而他就是在這個契機下加入到課題組的。
環渤海發展研究院的成立使得課題組擁有了常設的辦公室。辦公室除了負責日常的行政工作外，還是一個較完善的科研平臺，承接了很多的相關的調研任務以及負責很多相關學術會議的開展和學術論文的發表。
環渤海發展研究院成立10多年來，有越來越多的有志之士加入其中。劉良忠說，“說實話，做這個事情實際上沒有什麼既得的利益，科研路非常漫長，需要很大的耐心。而且很多人都有本職工作要做，有時候分身乏術，像魏禮群、柳新華兩位老師，他們的本職工作非常繁重，對於渤海海峽跨海通道的研究只能當作兼職堅持進行。”
如今劉良忠一邊擔任教職，帶領學生參加青年創業大賽、與學生一起做非物質文化遺產—漁民號子的保護傳承和調研，一面擔任魯東大學環渤海發展研究院副院長，做著相關的科研工作，當問到到底什麼才是他的主業時，他哈哈大笑起來，說道：“都是、都是！”
“我是這個課題組的第二代研究成員了，老前輩們不容易呀，堅持了那麼多年出了那麼多成果，在他們身上，我看到了做事的專業態度。當時的科研環境沒有現在那麼好，很不容易的！做渤海海峽跨海通道研究的也不止我們一個課題組，研究技術的、海底環境勘探的，各方面都有人在做。我們也經常交流，要更加努力才行呀！” 劉良忠說道。
比劉良忠晚幾年到魯東大學參加工作的徐煜東也有相似的感嘆，一開始，自己也沒有想著要加入到這個課題組，看著劉良忠實在是忙不過來了，就幫著做一些事情，後來發現很多研究內容和自己的專業是相關的。久而久之，就被劉良忠的堅持打動了，對於這份工作也多了一份熱愛。
“從我來到魯東大學工作認識劉良忠老師開始，沒有見過他發火，他做事有一股勁，和他一起工作的人常常會被他那股勁打動！” 徐煜東說道。
26個春秋間，技術方案分析、政策融資環境、區域經濟發展、海洋環境影響等諸多方面的研究成果從無到有，漸次開花。當初僅有19人的研究團隊如今已經成了集結了百人力量的課題組，並先後完成了30餘部研究報告、專著。
在這期間，多名老一輩研究人員已經去世，其中不乏軍方專家和優秀的橋樑鐵路設計者，新進的成員們繼承老一輩的志願和衣缽，在跨海之路上繼續揚帆。
而讓劉良忠和研究課題組的各位同仁更加欣慰的是“新鮮血液”的加入。“現在很多年輕人也加入到我們這個課題組裡來了，其中有一些還是我的學生，等我們老了，他們就是這個項目‘第三代’研究人了，總有實現的一天的，只要我們堅持！” 劉良忠對這個渤海海峽跨海通道的實施十分自信。
各方推進
隨著課題組研究的不斷深入以及相關成果的持續發佈，渤海海峽跨海通道受到了越來越多方面的關注和推進。
第十一屆、十二屆全國人大代表穆範敏曾連續八次向全國人大提交《關於推進渤海海峽跨海通道的建議》。今年4月，全國政協委員、致公黨遼寧省委主委王大鳴提出關於“進一步做好渤海海峽跨海通道建設前期工作”的建議。
今年6月，全國人大常委會副委員長、民革中央主席萬鄂湘，全國政協副主席、民革中央常務副主席鄭建邦率調研組，就“渤海海峽跨海通道建設”在大連進行專題調研，並召開座談會。
遼寧省委常委、大連市委書記譚作鈞，遼寧省副省長陳綠平，山東省副省長、民革山東省委會主委孫繼業，黑龍江省人大常委會副主任、民革黑龍江省委會主委谷振春，中國工程院院士、原鐵道部常務副部長孫永福，中國鐵路總公司科技和信息化部首席專家、總工程師吳克非等人與會。
與會人員建議，儘快把跨海通道建設納入綜合交通網絡統籌研究，並從技術、經濟、社會、環境、生態、水文、地質等多方面綜合論證。各有關地區和國家有關部門、科研機構應積極配合，成立相應工作機構，建立調研論證協調機制，積極開展科研和規劃論證工作，儘快開展預可行性研究，啟動勘探、布策等實質性前期工作，為國家決策提供充分的基礎依據。
在山東，渤海海峽跨海通道被寫進了多項省級或市級規劃。
2011年5月，山東省政府出臺的《山東半島藍色經濟區改革發展試點工作方案》提出，“積極開展渤海海峽跨海通道研究工作”；2011年3月出臺的《山東省國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》提出，“積極推進渤海海峽跨海通道前期論證”；2016年5月出臺的《煙臺市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》提出，“積極開展渤海海峽跨海通道研究論證工作”；2018年2月，山東省政府出臺的《山東省新舊動能轉換重大工程實施規劃》提出，“開展渤海海峽跨海通道前期研究論證”。
今年7月，山東省第三十二屆社會科學優秀成果獎獲獎名單暨2018年度(第十二屆)山東省社會科學突出貢獻獎、學科新秀獎獲獎人員名單公示，劉良忠與柳新華合著的《環渤海城市與經濟區協調發展研究》，獲特等獎並一等獎。
現在，劉良忠和課題組的同事每隔一段時間，就會到長島縣去看看，島上的居民得知他們是搞渤海海峽跨海通道研究的，都會主動和他們握手，還急切地詢問道，“渤海海峽跨海通道什麼時候建呀？蓬萊到長島這一段會建嗎？”
長島縣有的黨員幹部說“如果‘蓬長’這一段真的建成了，就給投身到研究和建設中的人每人發一個榮譽島民證書！”
劉良忠告訴記錄中國報道團隊，“我其實很慚愧，研究了這麼多年卻沒有太多的實質性的進展，連我上高中的女兒都知道我在研究跨海隧道和橋樑，現在她每次出門旅遊或者在書上看到和隧道、橋樑相關的內容，都會拍照發給我，還留言說希望對爸爸的研究有幫助。”
不過，劉良忠對渤海海峽跨海通道蓬長段的建設充滿信心，他說：“我們將做更全面的研究，做更充足的準備，相信這一天會很快到來！”
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