1996年11月12日，一架從哈薩克斯坦起飛的伊爾76貨機飛至印度首都新德里附近上空時，與一架沙特阿拉伯航空公司波音747客機迎面相撞。伊爾76左機翼削開了波音747機身後半部和機尾，並使其立刻解體。兩架飛機墜毀後，349名乘客全部死亡。
空難經過
沙特阿拉伯航空763號班機當時載著289名乘客及23名機員，在印度當地時間傍晚6時32分於英迪拉·甘地國際機場起飛，前往法赫德國王國際機場（位於沙特阿拉伯東部城市達蘭）。同一時間，哈薩克斯坦航空1907號班機載著27名乘客（包括13名要到新德里採購羊毛商品的商人）和10名機員，正向英迪拉·甘地國際機場進場。當1907號班機飛到距離機場74英里（117.5公里）時，獲管制員批准下降至15,000呎。同一時間，已爬升至10,000呎的763號班機獲管制員批准繼續爬升至14,000呎，並等待通過1907號班機後繼續爬升。
大約6時40分，1907號班機報告已下降到15,000呎。管制員知道兩班航機將會接近對方，於是提醒1907號班機：“留意十二時方向，有一架沙特阿拉伯航空的波音747正向著你的相反方向前進，目視航機後請報告。”1907號班機接著向管制員詢問兩航機的距離。管制員答道：“14英里（22.5公里）。”1907號班機沒有回應，於是管制員再次警告：“航機距離你13英里（21公里），飛行高度140（14,000呎）”雖然1907號班機確認了第二次警告，但過了不久，兩班航機還是在哈里亞納邦查基達裡的14,000呎上空相撞，並從管制員的雷達屏幕上消失。
兩航機幾乎是迎面相撞－1907號班機的左邊機翼削開了763號班機的機身後半部分和機尾，並使763號班機立即解體。1907號班機則在撞地前保持機體結構完整。相撞後，兩航機的殘骸墜落在哈里亞納邦查基達裡的田野。搜救人員在1907號班機的殘骸中救出4名重傷的乘客，但他們最終都傷重不治。
事故調查
事故的原因並未完全調查，負責調查事故原因的委員會由當時德里最高法院的法官R·C·拉郝蒂（2004年7月升任首席法官）領導。委員會邀請了印度的航空交通管制員工會的人士及兩班航機所屬的航空公司人士作證。搜救人員尋獲的黑盒則由所屬航空公司在委員會的監督下分別在莫斯科和倫敦解讀內容。參考了多方面的作供及分析了黑盒的內容後，委員會認定事件是由哈薩克斯坦航空1907號班機的機長單方面造成的。根據黑盒的紀錄，1907號班機的機長在航機下降到管制員指定的15,000呎高度後並沒有停止下降，反而讓航機繼續下降，曾經讓航機下降到低於14,000呎的高度。調查報告指1907號班機無視管制員指示的嚴重錯失因為機組人員的英語水平極低，並完全依靠他們的無線電通訊官與管制員聯繫。
哈薩克斯坦官員反駁指控，指當飛機下降的時候，1907號班機駛進積雲中，航機並遇上湍流，指天氣因素也是引致事故的另一個原因。航空交通管制員工會的代表引述氣象報告指當時並沒有湍流，但指出兩航機在雲團中相撞。這從唯一的目擊證人－提莫菲·畢斯的證供中獲得證實。最終，調查委員會認定意外的主因是哈薩克斯坦航空1907號班機的機長未有遵從管制員的指示（保持指定的高度），至於未有遵從管制員指示的原因則未有定論，指確定有兩個可能性：航機在雲團中遇上湍流或溝通問題。
此外，當地機場設備落後也是引致意外的另一個原因。英迪拉·甘地國際機場當時並沒有二次雷達測量航機的實際飛行高度，故有過時的一次雷達估計飛機的飛行方向。不準確的航機資料，某程度上影響管制員的判斷。另外，當時的民航管制區都是把進場和離場的航線分開，但因為新德里附近的空域大多被印度空軍佔用了，故新德里的航機使用同一條“空中通道”進場和離場。這增加了航機發生空中相撞的風險。針對這兩項潛在問題，調查報告建議新德里的空域作出以下改善：
新增一條“空中通道”，以便將進場及離場的航線完全分開
安裝二次監察雷達，以獲得航機的準確飛行高度
強制所有在印度運作的航機均需安裝空中防撞系統
削減印度空軍專用空域，以增加管制的靈活性
按照建議，印度民航局規定所有進出印度的航機均需安裝空中防撞系統，這是世界第一個國家強制規定航機需要安裝空中防撞系統。
閱讀更多 奇聞雜事 的文章
