始於2010年的低空空域改革引發“通航熱”。歷經幾年的模仿式、排浪式發展, 國內通航園區發展模式趨同, 全產業鏈、地產開發與通用航空器製造背後的問題開始顯現。“新常態”下傳統的發展模式難以為繼, 投資驅動、土地置換的思路不再適用。通航市場需求釋放緩慢成為既定事實, 空域、機場、資金、項目均困擾著園區發展, 百餘家通航園區面臨急迫的轉型壓力。
探訪中國第一航空小鎮:飛機停駐 別墅林立 裝修豪華
近年來, 業界對通航園區應該如何發展形成了很多真知灼見。對園區發展緩慢這一現實的解釋，可以歸納為：
1、產業園區是建立在專業分工基礎上的生產組織形式, 與中國式通航製造不匹配。
產業集聚或園區要求生產具有可分性, 是產業專業化分工發展到一定階段的產物。國內通航園區也強調生產的概念, 但前端的技術研發與後端市場需求“兩頭在外”:我國航空設計、零部件與新材料製造能力落後, 難以支撐通航製造發展;短期內通用航空市場規模有限, 無法消化巨大產能。這導致國內的通用飛機制造要麼只是一家代工企業, 要麼搞全產業鏈包打天下, 這兩種模式對分工與配套的要求都不高, 不需要以園區的形式組織生產。
2、政府是通航園區的主要推手, 由此導致缺乏聚集動力機制。
產業園區是一箇中國特色的概念, 西方經濟理論與商業實踐中與之對應的是產業集聚。這種差異造成的直接後果就是園區集聚動力機制的缺失。西方理論中的集聚模式是“根植式”, 是指企業立足本地、紮根本地, 區域內企業形成橫向、縱向與多角互動, 區域優勢成為集聚內企業競爭優勢的重要來源, 企業自覺地將自己的經營戰略融入區域經濟活動之中。但目前國內的通航園區是在政府主導下的“外生嵌入”, 由外力促成的企業群缺少良性循環的市場化動力機制。
目前國內起步較早的西安、珠海等園區已初步完成了產業鏈構建。但在產業鏈構建過程中, 政府招商引資起到了主要作用, 園區內的企業之間關聯度不高, 影響了第二階段的企業互動, 更難以形成區域創新網絡。
3、產業園區與客戶的物理、心理距離較遠, 與我國通航發展的要素稟賦不匹配。
在我國目前大多數人仍居住在市區的背景下, 通航園區與其客戶之間產生了較遠的物理距離。以消費類的飛行遊覽為例, 作為一種衝動性消費, “地上開車一小時, 空中體驗十分鐘”顯然讓人提不起興趣。
中國通用航空市場潛力巨大是各方共識, 但這個市場大在哪?各界期待的巨大市場潛力其實是“通用通用, 人人都用”, 也即消費類通用航空市場。消費市場可再細分為兩類, 一是滿足人民群眾基本出行需求的“基本航空服務”, 二是滿足高淨值人群的商務航空與富裕人群的私人飛行。但國內通航園區仍沿襲了工業園的概念, 整齊劃一的廠房和辦公區總是給人冰冷的感覺。對航空文化並不發達的中國來說, 實際上拉大了通用航空與大眾的距離。脫不開冰冷製造氣質的通航產業園與這兩類需求並不匹配。
儘管討論“家家戶戶出門開飛機”的通航小鎮還為時尚早, 但其背後隱含的商業模式卻不新鮮——關聯產業綜合開發。從以廣告補貼電視節目, 到以開發用地補貼基礎設施與產業招商, 再到羊毛出在豬身上的“互聯網思維”, 其實與賣別墅補貼機場與飛行的做法並無二致。
總之, 通航小鎮只有一個新概念, 並非新的商業模式, 加之脫離了中國通用航空的發展實際, 因此未能引領園區升級, 難以落地也就不足為奇。
閱讀更多 瑞奇託芬 的文章
