狗有哈士奇 國有土耳其，今天就扒一個土耳其航空事故
在2009年2月25日
土耳其航空1951號班機正從伊斯坦布爾飛往荷蘭阿姆斯特丹
這是一架定期客運航班，機型為波音737
波音737是民航史上最成功的窄體民航客機系列之一，它具有可靠、簡捷、極具運營和維護成本經濟性的特點
自1967年開始生產 到現在為止已生產銷售了一萬餘架，成為世界上第一種生產數量達到一萬架的噴氣式客機
1951號班機是在2002年3月27日交付於土耳其航空的
今天 當班機長是54歲的飛行教官哈杉，他有兩個任務，一是執飛本次航班 二是訓練副駕駛
副駕駛穆拉是一位新人，這是他首次嘗試在阿姆斯特丹進行降落
此外飛機上還有一名飛行觀察員，負責注意飛行狀況
當飛機距離地面還剩8500英尺時，機組開始為降落做準備 進行有序下降
此時一聲警報打破了駕駛艙裡的寧靜，這是飛機起落架的構型警報，警告飛行員起落架還沒有放下
這個警報對於在高空飛行中的1951號班機來說毫無意義
而機長也只是淡定地伸手取消了它的警告
隨著飛機的繼續下降，起落架構型警報再一次響起，機長仍是淡定地伸手關閉，並笑著對懵懂的副駕駛說:無妨
在飛機從8000英尺下降至2000英尺之間，飛機的起落架構型警報數次響起
一個本不該發出的警報 ，為何會數次發出誤報呢？
原因就出在機長前面的高度計上，波音737有兩種高度計，氣壓式高度計和無線電高度計
氣壓高度計是利用氣壓與高度的關係，通過觀測氣壓以測量飛機飛行海拔高度的儀器
無線電高度計是通過飛機底部的無線電收發機向地面發送無線電波後，通過計算反射回來訊號的時長 再乘以無線電波傳播的速度來實現
相對於氣壓式無線電的要更加精準，但737有兩個發射與接收天線，它們分別在正副駕駛前顯示
副駕駛前方的可以精準地顯示飛機所處高度，而機長前方的卻發生了故障
在飛機下降至8500英尺時，它便變成了負8 ，這就讓飛機認為它已經在地面之上，便會觸發飛機起落架的構型警報，可實際上飛機還在空中飛行
其實這個問題一直都存在
在1951號班機一千餘次的起降過程中， 其中就出現了150餘次
土耳其航空雖然對這個問題高度計進行了數次維修，可問題仍時不時的出現
這也就是為什麼機長會很淡定地關閉這個警報
當飛機下降至2000英尺，距離機場還剩17公里時，飛機在空管的調度下左轉至210度對準跑道，然後就是等待接收到18號右跑道的ILS定位信號進行降落
一般來說飛機只要是沿著ILS這條“虛擬跑道”下滑便可以安全地降落在機場
然而機組在轉過彎後，飛機太過接近跑道，這樣就造成飛機無法按照國際準則 由下方攔截到“虛擬跑道”信號，而是從下滑道上方以突然減速並快速下降的“灌籃式”進行攔截，這種降落方式具有挑戰性 但卻是司空見慣的
當飛機在轉過彎後，機組開始執行降落檢查
因為機長要訓練副駕駛的緣故，所以這次檢查他要額外的分心去指導副駕駛
隨著飛機繼續下降 飛機突然由飛行模式自動轉變成減速拉平的降落模式，這個模式的啟動會造成飛機的自動油門緩慢進入慢車狀態，機頭也會抬升至拉平位置上
因為飛機的自動駕駛和自動油門是兩個獨立的系統，自動油門依靠於機長前方的無線電高度計，機長的高度計顯示飛機已經處於地面之上，那麼自動油門就會收油進行降落
然而正在做檢查的機組並沒有發現這個問題
當飛機距離機場還剩10公里之時，飛機的自動油門減速至最小，而此時也正是以“灌籃式”攔截信號之時
油門的減速讓機組誤認為是飛機的正常操作沒有深究
當飛機降落至1000英尺以下之時，機組仍未做完降落檢查，因為自動油門的收油，飛機的空速越來越低，忙碌中的機組無暇顧及飛機的空速
當飛機降至600英尺時，飛機的空速已經臨近失速邊緣，各種各樣的減速警訊都沒有引起機組的注意
空速的降低終於觸發了飛機的震杆器，而此時的飛機已經距離地面不足150米
機組馬上提升至最大馬力，可因為高度不足、引擎無法第一時間給出反饋
失去過多空速的1951號班機以95節（176公里/小時）的速度墜落在地面之上
135人中有9人不幸遇難 ，其中包括3名飛行員以及3名波音工程師
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