美國《海事執行官》雜誌網站近日文章指出，中國對液化天然氣的需求正迅速加速，正成為全世界最大天然氣進口國，去年進口量約為3800萬噸。再加之歐洲表態不會斷絕從俄羅斯購買天然氣，以上一系列事件都表明，在中美貿易博弈的背景下，隨著中國LNG需求的迅猛增加，世界LNG格局將會發生重要的變化，那麼中國在此次鉅變中又會面臨哪些挑戰呢？
世界LNG格局的調整和變化
全球LNG生產國家主要分佈在亞太地區、中東和大西洋盆地。亞太地區的LNG生產國包括美國、印度尼西亞、馬來西亞、澳大利亞、文萊及俄羅斯。中東地區的LNG生產國包括阿拉伯聯合酋長國、卡塔爾、伊朗及阿曼。大西洋盆地的LNG生產國包括阿爾及利亞、利比亞、特立尼達和多巴哥、尼日利亞、埃及、赤道幾內亞及挪威。2015年全球液化天然氣出口主要集中在卡塔爾、澳大利亞、馬來西亞、印尼等國家和地區。2018年前5個月，中國天然氣（包括LNG+管道進口）進口量首次超過日本，成為全球最大的LNG進口國。
世界LNG的格局變化主要體現在以下四個地區。第一，中國逐漸成為全球增長最快的LNG市場。2018年5月，我國天然氣進口741萬噸，同比增長36.7%，保持了高速增長，進口LNG已成為中國天然氣資源的重要來源。未來20年，為彌補國內產量和進口管道氣不足，中國LNG進口還將增加1200億立方米。IEA表示，隨著中國經濟增長以及削減煤炭使用政策的實施，LNG進口將大幅增加，2019年中國將成為全球最大的天然氣進口國。第二，俄羅斯LNG出口大國地位趨穩。北極大陸架共發現大型油氣田近60個，其中超過40個位於俄羅斯北極海域，俄羅斯北極海域蘊藏著豐富的石油天然氣資源。2017年12月8日，中俄重大能源合作項目亞馬爾LNG項目正式投產，成為繼薩哈林後俄羅斯投產的第二個LNG項目，使俄羅斯LNG出口能力升至1600萬噸/年。第三，美國在未來LNG市場上將發揮重要作用。近年來，全球LNG市場供需格局發生重大變化。據牛津能源預計，2015—2020年，全球將新增1.5億噸LNG產能，其中美國LNG項目新增產能6400萬噸，美國將在未來全球LNG市場中承擔重要角色。預計2019年，美國出口能力將從當前的1350萬噸/年增至6600萬噸/年。第四，非洲的LNG供應能力不容小覷。從一開始，非洲就是LNG貿易的中心。到了20世紀80年代初，阿爾及利亞成為世界上最大的LNG生產國。非洲國家的天然氣總液化能力位居全球第三。預計到2021年，非洲LNG產量將增長到5000萬噸/年以上。
目前共有以下四條LNG海上運輸航線：第一，南部LNG海上運輸航線。目前海上LNG運輸分為大西洋和太平洋兩個封閉的區域。東南亞、中東和澳大利亞是太平洋區域LNG的主要生產國和賣方，中國、日本和韓國是主要買方。在大西洋區域，南美和非洲是LNG主要生產國和賣方，美國和歐洲為主要LNG買方。第二，巴拿馬運河航線。巴拿馬運河是連接太平洋和大西洋的航運要道，美國與亞洲之間貿易貨運量的23%都需要通過這條運河。面對LNG貿易形勢的變化，巴拿馬運河也開始向能源運輸特別是LNG運輸轉型。2007年，巴拿馬運河啟動了擴建工程，將目前能夠通過巴拿馬運河的運輸船比例從大約20％提升到80％，進而將美國墨西哥灣到亞洲的航運時間縮短15天。第三，“冰上絲綢之路”航線。北向經北冰洋到達歐洲和北美的通道目前處於試驗性階段，“冰上絲綢之路”的擴大利用將使挪威至東北亞的航運時間縮短10天，對俄羅斯亞馬爾LNG項目來說將節省兩週時間，目前LNG船運每天10萬美元的運費也將因運距縮短而大大降低。第四，歐洲到亞洲的轉口貿易航線。“冰上絲綢之路”在為俄羅斯亞馬爾和挪威斯諾赫維特LNG項目帶來優勢的同時，還將為從西北歐向東北亞轉口LNG開啟新的貿易路線。日益增長的歐洲LNG轉口貿易在LNG市場發揮著增加供應來源和平衡市場的作用。
隨著美歐聲明的發佈，全球天然氣運輸格局也將發生重組。美國作為LNG出口大國，進一步加快了在歐洲市場的步伐。而歐洲從俄羅斯進口天然氣主要靠輸氣管道，從美國進口則需要走海路，由於LNG價格明顯高於管道氣價格，只有當管道氣不能滿足需求時，市場才會選擇LNG作為供氣來源，在現實面前，歐洲國家難以與美國進行LNG貿易，但是中國對美國LNG加徵關稅後，兩國的LNG貿易量降低，同時因為中俄亞馬爾LNG項目的實施，兩國的LNG運輸量增加，而“冰上絲綢之路”作為連接兩國最近的航線，前景可期。
對航運業產生的影響
首先，刺激航運市場運價。夏季是LNG的傳統淡季。然而，在2018年前6個月，LNG船舶的即期運價卻突破了90000美元/天。6月底，蘇伊士運河以西市場較新的雙燃料柴油電力（DFDE）液化天然氣運輸船的即期運價大約為92000美元/天，比2017年12月處於旺季的運費水平都高出10000美金/天。另一邊的蘇伊士以東市場6月末同類型船舶的運費達到77000美元/天。老式蒸汽輪機LNG船舶的蘇伊士以東市場的運費達到54000美元/天，以西市場也達到50000美金/天。可見隨著全球能源結構改變、氣候變化、政府政策等因素的影響，全球LNG供需關係將迎來大發展，LNG供應過剩的局面將出現改觀，甚至達到供不應求狀態，LNG貿易量將進一步增長，這對當下低迷的航運市場無疑是個喜訊。
其次，促進造船業的振興。預計到2025年LNG需求將增加到約4億噸，日本、韓國等國家或地區需求將平緩增長或有所減少，而中國、印度、東南亞、歐洲等地區需求將較快增長。由於LNG貿易量持續增長，在建的LNG工廠大多已簽署了長期協議，意味著未來需要更多的LNG船舶。LNG運輸市場相比目前的手持訂單量，還需要訂造更多船舶，到2020年期間船東需要再訂造大約65艘LNG船才能滿足航運需求。同時，船舶規模也將進一步擴大，主流船型將是容量在15萬立方米以上的LNG船。
給中國帶來的機遇
中國LNG需求的大幅增長給中遠海運能源的LNG運輸項目開發帶來難得的機遇。國家能源局在2017年年中提出了“將天然氣培育成我國現代清潔能源體系的主體能源”、“到2030年，力爭將天然氣在一次能源消費中的佔比提高到15%左右”的規劃。中國的能源企業如中石油、中石化、國家能源投資集團紛紛佈局海外LNG上游項目的開發投資，中遠海運能源亦將以更為主動、積極的姿態登上國際LNG運輸的舞臺。在中國加快推進綠色能源革命的進程中，中遠海運能源作為中國LNG運輸業的旗艦，必將在世界LNG運輸舞臺上發揮越來越重要的作用。
LNG市場的繁榮將提高我國造船業的國際地位。僅就LNG運輸而言，在全球造船市場低迷的狀況下，LNG新船的建造無疑是一塊巨大的蛋糕。然而，LNG船的建造技術複雜，准入門檻很高，因此船東往往青睞有建造經驗的船廠。據介紹，中日韓的船廠在LNG船舶建造方面都有豐富的經驗，全球絕大部分LNG船由這三國船廠建造。近年來，中日船廠不斷衝擊韓國LNG船建造的霸主地位，尤其是中國，2008年才建造第一艘LNG船，但2013年LNG船市場份額已經飆升至23%，韓國則快速降至68%。目前全球108艘LNG船手持訂單中，韓國以93艘佔絕對壟斷優勢，中國為10艘，日本4艘。假設在這380億美元LNG船訂單中，中國按23%市場份額計算也能穩拿90億美元訂單。而日本船廠為滿足國內巨大的LNG進口需求，對國際LNG船訂單已經無暇兼顧；韓國造船巨頭LNG船手持訂單量近百艘，在未來幾年的產能接近飽和。因此，中國可能成為LNG船訂單潮的最大贏家，將打破原有的全球LNG造船訂單格局。
中國的應對策略
整體來看，全球天然氣消費重心進一步向亞洲地區轉移，亞太地區大國圍繞天然氣資源的爭奪和動態博弈也將成為常態。從需求角度來看，日本、韓國、中國、印度構成了全球重要的天然氣需求國集團，而中日關係、中印關係存在很多的不確定性，真正建立四方合作機制任重道遠，在供給有限的情況下，圍繞天然氣進口主導權的爭奪可能愈發激烈。
因此，中國應打造亞洲天然氣金融中心，爭取主導制定亞太區域貿易規則。重點應在以下幾個方面做出努力：第一，儘快完善天然氣金融市場發展的綜合條件，重點將國家天然氣需求量、天然氣儲備、天然氣期貨市場、人民幣計價作為形成亞洲地區基準價的基本條件。在定價機制方面，我國應積極主導制定LNG期貨定價機制，分散現貨價格、長協價格帶來的風險，可聯合日本、韓國嘗試建立“亞洲天然氣消費國組織”，依託集體話語權，依託集體話語權，共同建立“亞洲溢價”應對機制。第二，依託中國具備天然氣供給國、通道國、消費國的多重身份，發揮承東啟西、貫通南北的地緣優勢，聯通土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、日本、韓國、俄羅斯、印度尼西亞、澳大利亞等天然氣供給國和消費國，重點打造亞洲區域性的天然氣貿易中心，進一步完善液化和氣化項目基礎設施的建設工程，從而有利於未來5—10年內來自澳大利亞、卡塔爾、美國、俄羅斯、中亞等國的天然氣能夠跨區域流通，實現貿易的自由化。第三，加快人民幣貨幣結算功能。依託於中國、中亞、俄羅斯的天然氣貿易合作，中國應進一步完善建立人民幣結算的天然氣價格體系，加強多方的戰略合作，在“一路一帶”經濟一體化發展的基礎上制定定價機制，爭取主導亞太地區天然氣貿易規則。
在國內方面，目前，由於政策未放開內河LNG水路運輸，我國國內LNG運輸基本以陸運方式為主，水路運輸市場一直未得到充分發展。但是，對沿海以及沿江地區來說，水路運輸方式運量大、成本低、能耗小，對社會影響小，其比較優勢更為明顯。對內陸地區來說，選擇比較近的沿海或內河港口進行先水路後陸路的多式聯運方式，也將大大提升運輸效率，降低運輸成本。
無論如何，國內發展LNG水路運輸的建議是非常有必要的。首先，要加快相關技術政策出臺。目前，我國對內河LNG運輸資質的監管非常嚴格，內河LNG運輸依然是一片空白，現僅批准了兩家單位進行試點；沿海LNG運輸企業也屈指可數。希望國家能夠儘快出臺相關技術政策明確運輸資質等問題。其次，加速推進內河接收站建設。內河LNG試點示範項目的實施必將加速拉動該地區LNG需求量，內河沿線亟需建設接收站以滿足LNG供給，從而進一步帶動我國LNG水路運輸。建議內河接收站參照沿海接收站建設的方式，由能源企業投資建設。最後，要完善水運停泊配套設施。
LNG運輸屬於液貨危險品運輸，因而LNG運輸船的航行、靠泊等有別於普通船舶，且需要專業的設施以及技術人員等。如果未來我國政策放開，應完善LNG水路運輸相關基礎設施配套並加大人員、技術、管理等方面的投入，在未來促進其快速發展，支持LNG運輸船安全停泊和裝卸。（作者：大連海事大學教授 李振福）
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