2018-11-27 21:08 | 浙江新聞客戶端 | 記者 張帆
就在剛過的週末，南京郊外鐘山腳下的長三角綜合交通發展大會會場湧入了500多位各路領導和專家，加了3排座椅的會場依然一座難尋，不少人駐足聆聽。
這個月初的進博會上，習近平主席宣佈將支持長江三角洲區域一體化發展並上升為國家戰略，著力落實新發展理念，構建現代化經濟體系，推進更高起點的深化改革和更高層次的對外開放，同“一帶一路”建設、京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設相互配合，完善中國改革開放空間佈局。
半個多月後，交通部和滬蘇浙皖長三角三省一市聯手在南京開長三角綜合交通發展大會，自然會引起各方關注。大會審議通過的倡議書提出，長三角地區三省一市將共同強化長三角綜合交通高質量一體化發展；共同深化長三角綜合交通規劃有機銜接；共同加快長三角綜合交通基礎設施互聯互通；共同促進長三角綜合交通科技創新示範引領；共同推進長三角綜合交通生態環境保護治理；共同推動長三角綜合交通管理服務高效協同。可謂全面而具體，涉及交通的方方面面，從最新的智慧高速、人工智能到生態環境保護都包羅到了。
然而紛繁的長三角交通一體化計劃中，最基礎的當屬軌道交通一體化，就在這次大會上，不少專家提出要加快建設“軌道上的長三角”。
作為區域或城市群發展的基礎交通設施，高鐵、城際軌道將是未來城市群建設的一大重點。
相比公路和民航，高鐵、城際軌道交通具有運量大、準點和安全性高等特徵，是一個城市群發展的基礎框架。
數據顯示，長三角目前共有約20條高鐵線路，是全國高鐵網絡最發達的地區。該區域在全國經濟地位突出，國內生產總值比重佔全國近20%，近些年長三角區域各城市間的人口往來頻率顯著增加。隨著軌道交通的發展，人才之間的流通、不同城市之間的要素流動提速。
滬寧、滬杭、杭寧三個通道構成的高鐵三角，前些年就已形成，讓長三角三大核心城市及其區間內的長三角城市群，基本形成了一小時高鐵通勤圈。
那這樣的基礎上建設軌道上的長三角，還要做些啥？
除了完善長三角的高鐵網絡，還要加快推進城際鐵路、市郊鐵路、城市地鐵等軌道交通建設，並實現各軌道交通網絡的無縫銜接，互聯互通、方便換乘。
“國外一些城市經驗表明，主城和衛星城之間一小時的通勤時間是比較有吸引力的，這樣更能吸引主城的一些人口在衛星城集聚。”北京市社會科學院副院長趙弘介紹。
事實上這些年長三角軌道交通建設的熱潮，正從高鐵、地鐵向城際軌道蔓延。前不久開工的江蘇南沿江鐵路，就是作為滬寧間城市群的城際鐵路建設，浙江也開建了杭紹、杭海等多條城際軌道。
就在這個長三角綜合交通發展大會上，嘉興副市長洪湖鵬提到了嘉興正在籌備推進的滬嘉城際軌道。
業內人士認為，嘉興作為浙江接軌上海和長三角的橋頭堡，若有滬嘉城際軌道將上海與嘉興完美串聯，在目前已經十分便利的高鐵交通基礎上將迎來更加便捷舒適的交通體驗。現今，交通不僅是經濟發展的基礎，也是民生幸福的保障。對於滬嘉兩地之間的居民來說，這條線路的到來，無縫接駁上海已有的其他地鐵線路，意味著通勤生活將會更加方便順暢，雙城一體的體驗會更加明顯。
難怪上海和嘉興當地的一些房產商的房產廣告上已迫不及待把擬議中的滬嘉城際畫了上去，聲稱“滬嘉一體化，城際軌道促融合”。
嘉興下屬的平湖，則在籌備平湖到上海金山的滬平城際軌道，連通上海的市郊鐵路金山鐵路。
11月23日，浙江省發改委網站發佈浙江省都市圈城際鐵路二期建設規劃環境影響報告書（簡本）公示。
此次二期建設規劃的研究範圍同一期建設規劃保持一致，為浙江省四大都市圈，即杭州都市圈、寧波都市圈、溫臺都市圈以及浙中城市群。根據公示內容，2019-2024年期間，四大都市圈將規劃建設城際線路9條，線路總長526.2公里，設車站115座。其中，以杭州市區為中心，湖州、嘉興和紹興三市市區為副中心的杭州都市圈規劃新建4條城際鐵路，共設站38座，171.5公里。
當然，長三角的高鐵網絡也還需加密發展，提升檔次。
加密高鐵網絡容易理解，比如浙江和安徽間即將開通的杭黃鐵路，還有在建的商合杭高鐵，還有剛剛獲批的滬蘇湖高鐵，這條滬蘇湖高鐵，將在滬寧和滬杭通道中間，開闢上海這個中心城市向長三角內陸區域輻射發展的第三條發展軸。
江蘇在建鐵路有連徐鐵路、徐宿淮鹽鐵路、青連鐵路、連鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路、鹽通鐵路、滬通鐵路一期、寧啟二期、通蘇嘉鐵路通張段、南沿江鐵路，在建鐵路投資總規模約2600億元，在建鐵路里程將達到1711公里，在建高速鐵路里程將達到1236公里。
事實上，現有幾年前剛剛建成的長三角高鐵三角的運輸能力已近飽和。
25日，開完長三角交通大會的湧金君搭高鐵返杭，晚上7時多，在南京南站售票處取票的湧金君，聽到售票處廣播裡在循環播放，本日去杭州、北京、馬鞍山方向的所有車票已經售完，晚上10時前去上海的車票已經售完，請沒買到的旅客不必在窗口排隊，耽誤時間。
湧金君查了下12306，每天南京和上海間開行280對左右列車，杭州上海間開行近180對，南京杭州間開行120多對。這麼多列車開行，仍然不能滿足需求。
從鐵路方面瞭解的情況看，從高鐵通道的運能看，最繁忙的滬寧通道，目前擁有4條高鐵軌道，滬杭和杭寧是雙線，但滬杭的運能已經滿負荷，加班都很困難，只有長三角中相對冷門的一邊杭寧的運能略有空餘。
至於提升檔次，此次作為大會主要演講嘉賓的翁孟勇對長三角高鐵發展就有更大的期許。曾長期擔任交通部副部長的第十三屆全國人大常委、中國公路學會理事長翁孟勇在作會議主旨報告時提到，京滬高鐵早在試運行時就創下486.1公里的試驗速度，高鐵的提升發展在技術上還有很大空間。
參會的鐵總總工程師嚴賀詳表示，高鐵是區域一體化發展的新引擎，它引導拓展城市的發展空間，提升了城市的綜合競爭力，完善了綜合交通體系。
當然，在高鐵提升發展方向上，依然有輪軌、磁懸浮甚至超級高鐵的說法，但現實角度來看，從網絡通用銜接、技術成熟度而言，磁懸浮乃至超級高鐵是高大上，但實用來說，還是現有輪軌高鐵上再發展比較現實。
舉例來說，通了磁懸浮的浦東機場，為何至今仍有人抱怨去那裡搭飛機不方便，除了本身位置偏處長三角的最東面外，沒有通上高鐵網或許是最大短板。
翁孟勇在會上直言長三角主要機場地面交通體系還不夠完善。
中國民航科學技術研究院航空運輸研究所所長鬍華清在提到機場地面交通體系的問題時坦言，他上次坐地鐵從虹橋機場去浦東機場，花了將近兩個小時。“如果有條件，可以打造長三角軌道上的機場群。” 胡華清建議，可以在長三角區域內，用軌道交通將機場連接起來，以提高旅客的聯運換乘體驗。
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